Anfang 1901 baute Gustav Weißkopf sein 21. bemanntes Fluggerät. Er nannte es den "Condor". In jenem Sommer - mehr als zwei Jahre vor den Brüdern Wright - machte er den ersten bemannten, kontrollierten Motorflug der Geschichte in einem Flugzeug, schwerer-als-Luft. Ein Foto sowie andere Beweise liegen vor. Am 8. März, 2013, erkannte die oberste Luftfahrt-Authorität der Welt, "Jane's All the World's Aircraft", den diesbezüglichen Anspruch Weißkopfs an. Am 12. März, 2013, folgte die Zusage des Bayerischen Innenministers, das Weißkopf Museum zu sanieren. Dann erkannte die FH Joanneum, Graz (Österreich), als erste Akademische Institution am 08. Okt. 2013 Weißkopf als erster Motorflieger an.



Als der australische Luftfahrt-Historiker John Brown zur Recherche eines Dokumentarfilms des US-Senders Smithsonian Channel angeheuert wurde, waren bereits über 30 Jahre seit der Veröffentlichung des letzten englischsprachigen Buches über die Geschichte Gustav Weißkopfs vergangen. Seither forschten z.T. öffentlich-finanzierte Weißkopf-Historikergruppen in den USA und Deutschland weiter. Ferner werden die Archive der Welt digitalisiert, was schnelle Suchwortabfragen möglich macht. Und die Foto-Technologie ist nun ins Computer-Zeitalter getreten. Dies führte zu einigen neuen Entdeckungen.

Während der ersten fünf Tage Recherche mithilfe dieser neuen Mitteln, konnte der Umfang bekannter Informationen über Gustav Weißkopf mehr als verdoppelt werden. Als dies weitergemeldet wurde meinten per Email Tom Crouch, Chefhistoriker des US-Bundesmuseums, Smithsonian, er sei „incredibly impresssed“ (unglaublich beeindruckt), sowie Dipl. Ing. Hans-Günter Adelhard, 1. Vorsitzender der "Forschungs-Gemeinschaft Gustav Weißkopf", es sei “atemberaubend”. Die Funde enthielten u.a. bisher unbekannte Flugzeugtypen, öffentliche Flugvorführungen (Jahre früher als bisher bekannt) sowie zahlreiche Fotos und mehr als 300 Zeitungsartikel (viele davon auf Titelseiten).

Weißkopf wurde bei einer Vorgängerfirma

der M.A.N. zum Motorenbauer ausgebildet.

Gustav Weißkopf, Sohn eines Brückenbau-Ingenieurs, wuchs in Deutschland auf. Schon im Schulalter baute er Flugzeugmodelle, führte Versuche an Vögeln durch und sprang von Dächern im eigens gebauten Flügelgerüst. Mit 13 vollverwaist, wurde er zunächst bei diversen Verwandten untergebracht, bevor er eine Schlosser-Lehre in Augsburg - möglicherweise an der Rudolf Diesel Fabrik oder einer Vorgängerfirma machte.

Bisherige Kommentatoren gingen irrtümlich davon aus, dass er seine Lehre vorzeitig abbrach. Eine Lehre dauerte aber damals nur 2 Jahre. Er war somit gelernter Motorenbauer.

Im Herbst 1890  verließ er seine Heimatstadt mit dem Ziel USA. Am Hafen bot ihm jedoch eine Auswanderer-Familie an, sie nach Brasilien, zu begleiten, wo er in der Agrarwirtschaft arbeitete. Danach wurde er Matrose auf diversen Schiffen.

Weißkopf reiste 1893 in die USA ein. Ende 1894 zog er nach Boston, wo er zunächst am Blue Hill Wetter Observatorium arbeitete. Dort lernte er den Privatier James Means kennen, der zuvor das Büchlein “Manned Flight” (bemannter Flug) veröffentlicht hatte. Im Januar 1895, verkündete Means seine Absicht, den ersten Luftfahrt-Verein Amerikas die Boston Aeronautical Society zu gründen (was er am 19. März, 1895 auch tat). Bei der Ankündigung sagte Means, er werde eine Mechaniker-Mannschaft bilden, um Lilienthal-Gleiter zu bauen, eine Flug-Testanlage auf Cape Cod einrichten und einen Flug-Wettbewerb abhalten, der eine “Motorflug” Kategorie enthält.

Weißkopfs erster Job in den USA war
 
für den Harvard-Prof., W. Pickering

Weißkopf war Chefmechaniker des

ersten Flugzeugbau-Vereins Amerikas

Weißkopf behauptete auch, “Assistent” von Lilienthal gewesen zu sein. Es ist jedoch unklar, wann das war. Nach jahrelanger Kleinarbeit identifizierte der Historiker, Oberst Walter Prüfert†, einen möglichen Zeitraum zwischen Okt. 1893 & Juli 1894. Leider wurden jedoch die Aufzeichnungen Lilienthals größtenteils vernichtet, so dass ein Abgleich nicht vorgenommen werden kann. Aus diesem Grund sind fast alle Besucher Lilienthals nur durch ihre jeweils eigene Aussage belegt.

Weißkopf baute mehrere Segelapparate

Octave Chanute trug finanziell

zum Bau des Weißkopf-Apparats bei

Weißkopf könnte also der Erbauer des „Lamson-Gleiters“ sein, was insofern bemerkenswert wäre, als ein von Weißkopf im Auftrag Lamsons gebautes Flugzeug das Titelblatt des bislang wichtigsten Buches der amerikanischen Fluggeschichte schmücken würde, „A Dream of Wings“ von Dr. Tom Crouch, Senior-Kurator für Luftfahrt am Smithsonan Museum.

(Später führte das Scientific Kite Team Experimente zum Heben von Sandsäcken und Menschen durch. Es plante sogar, Ruder und Motor einzubauen. Horsman blieb Teil der aeronautischen Szene der USA und stellte sogar 10 Jahre später im Dez. 1906 bei der Ausstellung des Aero Club of America neben Weißkopf, den Wrights und anderen aus. Experimente mit manntragenden Drachen war ein wichtiger Teil der Luftfahrtentwicklung. (Auch die Brüder Wright fingen ihre Experimente mit Drachen an und sprachen 4 Jahre später 1901 von ihrem „Scientific Kite Flying“.)

Im Jahre 1897, began Horsman, einen Box-Drachen mit Kielvorrichtung unter der Bezeichnung “Airship” zu verkaufen unter Anwendung eines lizensierten Patents eines der früheren Chefs Weißkopfs am Blue Hill, Henry Clayton.

1897 machte Weißkopf öffentliche

Flugvorführungen in New York

Am 4. Okt. 1897 lud Weißkopf Journalisten von mindestens sechs New Yorker Zeitungen in den Hof seiner Behausung am Prince Street ein, um ihnen dort seine zwei neuen Flugzeuge zu präsentieren. Das eine war ein hellroter Dreidecker-Gleiter. Das andere war ein fast fertig gebauter Doppeldecker mit Schwenkflügeln (nach seinen Angaben sein 42. Fluggerät). Daraus hervorgehende Artikel enthielten Zeichnungen beider Fluggeräte sowie detaillierte Angaben darüber, wie sie motorisiert werden sollen. Zwei Tage später, am 6. Okt. 1897, machte Weißkopf im New Yorker Vorort Jersey Heights zwei Flugversuche vor Hunderten Zuschauern. Über die Flugversuche wurde sogar in anderen US-Bundesländern berichtet. Einer der Zuschauer war ein junger Mann, der zu Reportern sagte, er habe „Flüge von Chanute und von Lilienthal gesehen“. (Der Einzige, auf den diese Beschreibung zutrifft, ist der New Yorker Flugpionier, Augustus M. Herring.)

Aus handschriftlichen Notizen, die Weißkopf 1897 an der Bücherei in Buffalo machte, geht hervor, dass der Propeller für Weißkopfs spätere Flugzeuge große Ähnlichkeit mit dem „Typ J“ des amerikanisch-britischen Forschers Maxim basierte. Es handelte sich dabei um keine einfache „Schraube“, sondern um einen der ersten, „moderneren“ Propeller-Designs mit abflachendem Schneidewinkel und gewölbtem Profil. Aus dieser Zeit stammt auch Weißkopfs Wahl des Flügelprofils des britischen Forschers Phillips, welches - wie moderne Profile - eine Wölbung nahe der Flügelvorderkante hatte. (Weißkopf wendete also eine ähnliche Methodik an, wie erst vier Jahre später die Brüder Wright, als sie begannen, sich mit modernem Flügel- und Propeller-Design auseinander zu setzen.) Weißkopf ging sogar einen Schritt weiter und zeichnete ein Ausfüllen des Profils ein, wie moderne Profile heutzutage gebaut werden (siehe unten):

Hargrave und Arnot/(Herring)

verwendeten Weißkopf-Motoren

Die Weißkopf-Flugzeuge von Okt. 1897 (New York) und März 1898 (Buffalo) bilden eine Momentaufnahme in der Entwicklung Weißkopfs als Flugzeug-Designer. Erstens, orientiert sich deren Dreidecker-Auslegung an Hargraves Box Kites, welche während seiner Dienstzeit 1894/5 an der Blue Hill Observatory das diamantenförmige „Malay“ Kite ersetzten. Zweitens, verwendete Weißkopf noch – wie im Bild erkennbar – ein symmetrisches Flügelprofil (wie die Lilienthal-Gleiter, die er 1895-97 für die Boston Aeronautical Society nachbaute). Drittens, hatten seine Flugzeuge ein stabilisierendes, kreuzförmiges Leitwerk. Dies erwies sich später als wegweisend für den Flugzeugbau.

Mitte 1900 verließ Weißkopf Pittsburgh und reiste in Richtung Boston. Auf dem Weg änderte er seine Pläne und schlug in Richtung Bridgeport ein.

Presseberichte über Weißkopf setzten sich ab Juni 1901 wieder intensiv fort. Zeitungen entlang der Ostküste, von Washington bis Vermont und sogar bis ins Landesinnere nach Minnesota (vereinzelt auch in Europa), berichteten über den Flugtest seines neuen, mit Sandsäcken beladenen Eindeckers (sein 57. Fluggerät und 20. bemanntes Flugzeug, sagte er). Es war mit einem Acetylen-Antrieb ausgestattet. Der Test fand am 3. Mai 1901 an einem Ort nahe der Ortschaft Fairfield statt. Zwei Monate später, am 14. Aug. 1901 lud er die Presse abermals ein, um seinen ersten bemannten Motorflug zu bezeugen.

Kurz nach Mitternacht machten sich er, seine Helfer und die Presse auf den Weg von Bridgeport nach Fairfield. Das Fluggerät fuhr die 15 Meilen mittels eigenen Antriebs über die Straße bis zum Startplatz. Nach Ausfahren und Befestigung der Flügel erfolgte ein ertser unbemannter Probeflug in der Morgendämmerung. Zum Sonnenaufgang erfolgte der erste bemannte Flug über eine halbe Meile in einer Höhe von bis zu 15m. Dabei machte er eine leichte Wendung, um einem Kastanienbaum auszuweichen.

Bislang hat dieser Autor über Dreihundert Zeitungsberichte über diverse bemannte Motorflüge Weißkopfs in den Jahren 1901-1903, viele davon auf Titelblättern, gefunden. Die Berichte stammen aus fünf Kontinenten. Einer wurde sogar vom Erbauer der Santos-Dumont-Luftschiffe, Henri LaChambre verfasst. [Orville Wrights Hauptargument gegen die - wie er es nannte - “Whitehead Legend” (Aug. 1945, “US Air Services”, S.9) war, dass über den Weißkopf-Flug lediglich im hinteren Teil einer Lokalzeitung berichtet wurde, und dass die ganze Welt davon Kenntnis genommen hätte, wenn es wahr gewesen wäre.]

Der anwesende Redakteur der Wochenzeitung Bridgeport Herald verfasste den Bericht über den Weißkopf-Flug. Dieser erschien am 18. Aug. 1901. Er enthielt ein Litho, welches auf der Grundlage eines von ihm aufgenommenen Fotos angefertigt wurde (oben). Sowohl wegen der Schwierigkeit, ein sich schnell bewegendes Objekt zum Sonnenaufgang mit der damaligen Foto-Technik abzulichten, als auch wegen der hohen Satzkosten, war es 1901 nicht üblich, ein Foto zu veröffentlichen. (Sogar moderne Kameras würden sich damit schwer tun, ein scharfes Foto eines sich schnell bewegenden Objekts zum Sonnenaufgang zu knipsen – Sonnenaufgang wird für Erstflüge bevorzugt, weil dann der Wind am schwächsten ist.)

Das vom Chefredakteur aufgenommene Foto war unscharf. Doch selbst wenn das Foto scharf geworden wäre, wäre normalerweise ein Litho aus Kostengründen verwendet worden. (Sogar große Zeitungen wie die New York Herald haben es noch sechs Jahre später so gehandhabt – siehe Beispiel „Vuia“ aus 1906, unten):

Wie heute Fotos retouchiert werden,

wurden damals Lithos optimiert

Auf gleiche Weise zeigten die ersten, illustrierten Berichte über den behaupteten 1903-Motorflug der Brüder Wright ebenfalls Lithos (von ihnen & deren 1902-Gleiter) statt verfügbare Fotos (unten). Auffällig dabei ist, wie der Lithograph den Hintergrund veränderte, um die Bildkomposition zu verbessern:

Um einen noch früheren Bericht (erst 3 Tage nach dem behaupteten Wright-Flug) zu illustrieren, veränderte der Lithograph nicht nur den Hintergrund, sondern kehrte sogar die Flugbahn in die Gegenrichtung um:

Genauso wie es heute dazu gehört, dass ein guter Fotograf seine Bilder retuschiert, gehörte es damals zum Berufsbild des Lithografen, Originalfotos hinsichtlich Schärfe, Belichtung, Schönheitsfehler und Komposition zu optimieren.

Das Originalfoto des ersten Motorflugs Weißkopfs ist verloren gegangen. Jene Zeitung, die es damals aufnahm und als Litho-Vorlage verwendete, existiert nicht mehr. Weißkopfs eigenes Exemplar wurde beim Brand seiner Werkstatt vernichtet. Das verlorene Foto wurde 1904 in einem Schaufenster in Bridgeport ausgestellt. Es wurde damals in der Zeitung so beschrieben, dass vor dem Hintergrund des Starthangs das Flugzeug in ca. 30Fuß (10m) Höhe im Flug zu sehen war. Im Januar 1906 wurde das Foto das letzte Mal öffentlich auf der ersten Ausstellung des Aero Club of America in New York gesehen. ZWei weitere Journalisten hielten fest, wie ihnen Weißkopf das Foto zeigte. Sämtliche Versuche jedoch, es seither wiederzufinden, sind fehlgeschlagen, was viele dazu veranlasst, den Fall endgültig abzuweisen. Diese Ansicht wirft jedoch zwei unterschiedliche Sachverhalte durcheinander.

Gegenständlich ist vorliegend nicht eine historische Expertise bei der Anwendung damals umständlicher und teurer Foto-Techniken zur Ablichtung sich schnell bewegender Objekte bei geringen Lichtverhältnissen (Stativ, schwarzer Stoffüberzug, Glasplatten-Negative usw.). Gegenständlich ist vorliegend der erste Motorflug. Es gibt kein “Historiker Handbuch”, welches eine Dokumentation mittels Fotos vorschreibt. Wäre dies der Fall, so wäre ein Großteil der Weltgeschichte „ungültig“. Historiker haben sich vielmehr an eine Beweisführung, wie sie u.a. bei Gerichten vorgeschrieben ist, zu halten.

Es gibt etablierte Beweisstandards, um Fakten festzustellen. Zum Beispiel: ein Mord wird fast nie fotografiert. Sofern jedoch zwei unabhängige, glaubwürdige Zeugen aussagen, es gesehen zu haben, folgt eine Verurteilung. Dieser Standard heißt “über einen erhabenen Zweifel hinaus”. Gibt es keine Zeugen, so werden Indizien herangezogen (Motiv/Gelegenheit/Mittel). Je nach “Gewicht“ der Beweise können dann Feststellungen nach einem geringeren Standard getroffen werden, wie z.B. “Überwiegen der Beweise”. Wenn‘s jedoch um Weißkopf geht, schlagen Wright-Anhänger eine Art “beweglicher Standard” vor. Auf deren Website, wrightbrothers.org, steht:

”Selbst wenn jemand eines Tages ein Foto der Nr. 21 im Flug am 14. August 1901 vorlegt, so wäre dies nicht mehr als eine Fußnote, eine kuriose Anomalie in der Geschichte der Luftfahrt.“

Gewissenmaßen haben sie Recht. Das gleiche trifft mittlerweile auf alle Konzepte aus den Gründerjahren der Luftfahrt zu. Insbesondere wurde das Doppeldecker/Vorflügel/Druckpropeller/Katapultstart-Konzept der Brüder Wright schnell zur Fußnote. Doch, eine solche Ansicht verkennt den eigentlichen Zweck der Geschichte, nämlich die Chronologie der Entwicklung – und nicht nur kommerzielle Erfolge – zu dokumentieren.

Zum Glück fand der Autor dieser Website eine vermutliche Abbildung des verlorenen Fotos.

In Scientific American, Ausgabe vom 27. Jan. 1906, befindet sich auf S.94 ein Augenzeugenbericht über die erste Ausstellung des erst kürzlich gegründeten Aero Club of America, welche vom 13. bis 20. Jan. 1906 in der 69th Regiment Armory in New York stattfand. Darin steht:

”…die Wände des Saals wurden durch eine große Sammlung von Fotos abgedeckt, welche die Maschinen anderer Erfinder wie Weißkopf [.] im Flug [.] zeigten. Ein einzelnes, unscharfes Foto von einer durch Pressluft
angetriebenen, vogelähnlichen Maschine [.] welche 1901 durch Weißkopf konstruiert wurde, war das einzige [.] Foto eines Motorflugzeugs im erfolgreichen Flug.“

Scientific American ist eine sehr glaubwürdige Quelle. Tom Crouch, Ph.D., Chefhistoriker des Smithsonian Instituts schrieb am 28. Sept., 1982 an den Luftfahrt-Verleger, Leo Opdyke:

“Die Redakteure von Scientific American waren ehrliche Männer. Sie hätten ihre Leser nicht angelogen. [ ] Kurzum waren das ausgebildete, professionelle, technische Fachjournalisten, die am besten in der Lage waren, um die Arbeit Weißkopfs zu beurteilen. [ ]. Sie waren in einer viel besseren Lage, den Fall Weißkopf zu beurteilen, als jeder, der heute lebt.”

Es gibt eine Panorama-Aufnahme der damaligen Foto-Ausstellung. Sie wurde  durch Tom Crouch entdeckt, und ohne Quellenangabe in seinem 1981 Buch, “A Dream of Wings” auf Seite 170 abgebildet. Tom wollte eigentlich nur den an der Decke hängenden Lilienthal-Gleiter zeigen. Das Foto zeigte jedoch auch die Wandausstellung im Hintergrund.

Das verlorene Foto befindet sich

im Hintergrund

Unter Einsatz der aktuellen Technologie aus 1981 entdeckten Weißkopf-Forscher schnell ein bekanntes Bild eines Weißkopf-Flugzeugs im Hintergrund an der Wand. Eine Vergrößerung des Bildes wurde bestellt. Darauf hatte jemand einen Kreis um die vermeintlichen Weißkopf-Fotos gekringelt (vielleicht, um sie hervorzuheben?):

Die Vergrößerung ermöglichte die Identifizierung zweier weiteren, bekannten Weißkopf-Fotos. Alle bisher identifizierten Fotos zeigten jedoch das Weißkopf-Flugzeug am Boden. Allerdings gab es ein weiteres Foto, oben rechts, welches scheinbar ein Objekt in der Luft zeigte. Es war aber zu verschwommen, um Klares darauf erkennen zu können.

In den darauf folgenden 30 Jahren spekulierten Weißkopf-Forscher und andere darüber, was das mysteriöse Foto wohl zeigt?

Mitte 2012 bestieg der Autor dieser Website die Wendeltreppe im steinernen Turm hinauf zum 400-Jahre alten, von Spinnweben übersäten Dachboden des Gustav-Weißkopf Museums. Dort entdeckte er einen illustrierten Bericht einer deutschen Fachzeitschrift aus 1906 über die erste Ausstellung des Aero Club of America. Darin waren Fotos von derselben Ausstellung in einer besseren Qualität zu sehen.

Forensische Technologien haben sich seit 1981 beachtlich weiterentwickelt. Computer-Technologie war damals in den Kinderschuhen. Heutzutage können Kameras in Satelliten aus 300km-Höhe den Text in einem Taschenbuch auf der Erde lesbar erfassen. Die Polizei löst regelmäßig Kiminalfälle unter Einsatz von Software, die Schatten, Kontraste und Muster auf Wachdienstvideos analysiert.

Unter Einsatz moderner Technologien machte sich der Autor dieser Website zunächst daran, jene bisher vorgenommene Identifizierung der Bilder im Rahmenblock innerhalb des gezeichneten Kreises zu bestätigen (unten):

Durch Variierung des Kontrastes, Auswertung der Schattenmuster und Abgleich mit bekannten Fotos identifizierte er sodann das rätselhafte Bild, oben, rechts:

Es stellte sich dabei heraus, dass jenes Bild, von dem sich Weißkopf-Anhänger seit 30 Jahren erhofft hatten, ein „unscharfes Foto eines vogelähnlichen Weißkopf-Motorflugzeugs 1901 im erfolgreichen Flug“ zeigen würde, in Wirklichkeit ein bekanntes, scharfes Foto eines Weißkopf-Gleiters aus 1903 war.

Der Autor nahm sich sodann jenes Bild, oben, links vor, welches außerhalb des eingezeichneten Kringels lag. Was er dabei suchte, war das ursprüngliche, unscharfe Foto vom 14. Aug. 1901, welches die Grundlage fürs Litho im Bridgeport Herald war. Dessen markantesten Inhalte waren ein mittig aufgenommener Eindecker mit weißen Flügeln, welcher in ca. 15m Höhe über jene von Kastanien-Bäumen umrandeten Feldern bei Fairfield flog, mit einem halbdunklen Dämmerungshimmel und dem Starthang im Hintergrund sowie einem Zaunpfosten und einem Baum im rechten Vordergrund hatte.

Das primäre, korrelative (übereinstimmende) Merkmal obiger Bilder ist: Höhe/Winkel des Horizonts im Verhältnis zum Zaunpfosten (diese Inhalte sind in einem sonst unscharfen Bild klar erkennbar). Weitere stark korrelierende Merkmale sind die Höhe des Objekts (weißer Eindecker) im Zusammenhang mit dem Betrachtungswinkel. Die Wahrscheinlichkeit, diese Faktoren in einem anderweitigen Kontext zusammen zu finden, geht gegen null. Und dennoch gibt es Abweichungen. Diese erklären sich durch die damalige Handhabung der Lithographie:

-             - Der Lithograph scheint die Höhe der Baumreihe abgesenkt zu haben, vermutlich
     um das Flugzeug freizustellen. (Andere an jener Stelle aufgenommenen Fotos
     zeigen eine ähnliche Baumreihe wie im verschwommenen Original – siehe
     vorheriges Gleiter-Foto).

-             - Der Lithograph scheint auch die Flugrichtung gespiegelt zu haben, vermutlich
     damit das Flugzeug vom Seitenrand aus in die Seitenmitte fliegt (was zwar die 
     Komposition verbessert, jedoch das Flugzeug auf Kollisionskurs mit dem Baum
     neben dem Zaunpfosten setzt).

Die Original-Flugbahn könnte wie folgt ausgesehen haben:

Das verloren geglaubte Foto

(samt Litho):

Begleitend zum technischen Abgleich des unscharfen Originalfotos mit dem Litho gibt es auch die Analyse der Begleitumstände:

-           - Es ist nachweislich ein Foto auf einer Flugzeug-Ausstellung, umgeben von Flugzeug-
    Fotos, so dass es unwahrscheinlich wäre, dass es etwas anderes als ein Flugzeug
    zeigt;

-           - Es befindet sich im Abschnitt „Weißkopf“;

-           - Die anderen Fotos in jenem Abschnitt wurden bereits identifiziert; das
     beschriebene, unscharfe Foto eines weißen, motorisierten Eindeckers im Flug
     jedoch nicht.

-            - Es zeigt ein unscharfes Foto (festgestellt durch Vergleich mit den anderen Fotos).

-            - Die Inhalte stimmen mit der vorhandenen Beschreibung der Inhalte des verlorenen
     Original-Fotos („10m hoch vor dem Starthang“) überein.

-            - Es wurde exakt dort gefunden, wo Presseberichte sagten, dass es zu finden ist.

-            - Der Inhalt deckt sich mit der Beschreibung aus jenen 2 Berichten: „unscharfe,
     vogelartige Maschine im Flug“.

-         
Wenn es keinen Horizont mit Baumreihe und kein tieffliegendes Flugzeug zeigt, was könnte es denn sonst auf einer Flugzeugmesse im Weißkopf-Abschnitt zeigen?

Eine Zusammenstellung der vorgefundenen Merkmale mit bekannten Fotos ergibt folgendes Komposit-Bild:

Eidesstattliche Erklärungen und Aussagen von 17 Personen (wovon einige auf Tonband und Video aufgezeichnet wurden) zeugen von den vielen Motorflügen Weißkopfs zwischen August 1901 und September 1903. Teile der Originalflugzeuge, zahlreiche Originalfotos sowie ein Weißkopf-Motor aus 1899 sind noch erhalten geblieben. Nachbauten, die auf der Grundlage des Originals gebaut wurden, sind 1986 (in den USA) und 1998 (in Deutschland) geflogen. Ergänzend hierzu sind einige kontemporäre Aussagen Weißkopfs ebenfalls erhalten geblieben, die belegen, wie fortschrittlich seine Gedanken im Vergleich zu anderen Forschern jener Zeit waren.  

Zusammen führten diese Tatsachen zu einer beachtlichen Reihe von öffentlichen Anerkennungen. 1968 erklärte die Regierung des Bundesstaates Connecticut Weißkopf deshalb zum “Vater des Fluges”. 1983 erklärte der Informations-Service des Auswärtigen Amtes der USA „Am 14. August 1901 ist einem Deutsch-Amerikaner der erste Motorflug der Luftfahrtgeschichte gelungen. [ ] Obwohl sich Weißkopfs Flug 2 Jahre von den Brüder Wright [ ] ereignete, [ ] ist Weißkopf der legitime Vater der modernen Luftfahrt.“ Und am 25. Mai 2013 erkannte der Bundesstaat Connecticut die Brüder Wright als erste Motorflieger ab und erkannte Weißkopf als ersten Motorflieger an.

Weißkopfs Flugzeug hatte

3-Achsen-Steuerung

Laut einer Erklärung aus 1934 durch Weißkopfs Bruder, Johann, verfügte Weißkopfs Flugzeug über eine Rollsteuerung in Form einer Flügelverwindung. Diese wurde über Kabel, die an der Flügelspitzen befestigt wurden, bedient.

Aussagen durch Familienangehörige haben generell eine geringe Beweiskraft. Bislang wurde diese Behauptung durch Weißkopf-Kritiker als Schutzbehauptung zurückgewiesen. Immerhin war das zentrale Merkmal des Patents der Brüder Wright eine Flügelverwindung. Allerdings wird Weißkopf Flügelverwindung tatsächlich auch in der Dezember 1902 Ausgabe von Aeronautical World wie folgt beschrieben: “Der Einstellwinkel der jeweiligen Flügel wird pneumatisch durch einen Steuerungshebel so verändert, dass mittels Schrägstellung ein Rundkurs gelenkt werden kann, ohne dabei die Position des Ballasts oder des Piloten zu verlagern.“

Eine weitere Eigenschaft war ein Seitenruder. Weißkopf selbst hat es mehrfach öffentlich beschrieben. Smithsonian Direktor, Paul Garber, war so freundlich, sie im Rahmen seines Interviews mit Weißkopfs 1966 noch lebenden Assistenten Tony Pruckner eigenhändig in nachstehenden Plan einzuzeichnen:

Das Weißkopf-Flugzeug hatte also eine Drei-Achsen-Steuerung. Doch auch diese Erfindung wird durch die Brüder Wright beansprucht mit Hinweis auf US-Patentrecht, das damals vorschireb, eine Erfindung müsse auch praktisch vorgeführt werden.) Die Dreiachsensteuerung gilt als einer der wichtigsten Elemente bei der Erfindung des Flugzeugs.

Nach dem Erfolg seiner Maschinen Nr. 21 &  Nr. 22 plante Weißkopf eine weitere Version, die „Nr. 23“. Zeichnungen von März 1902 zeigen, dass hierfür zunächst sogar ein Vorflügel vorgesehen war:

Es ist nicht überliefert, warum Weißkopf von der Idee des Vorflügels, der später durch die Brüder Wright zugrunde gelegt wurde, abkam. Schade. Denn seine Wahl einer Eindecker-Konfiguration mit Heckleitwerk, Fahrwerk & Zugpropeller war seiner Zeit um ca. 15 Jahre voraus. Heute werden fast alle Flugzeuge nach diesem Muster gebaut, so dass Weißkopfs "Nr. 21" der eigentliche Vorreiter des modernen Flugzeugs ist.



Auch das vorhergehende Flugzeug Nr. 21 hatte einige besondere technische Merkmale. Erstens konnte die Kraftzufuhr zu den Rädern durch den 10PS-Motor bei Erreichen der Fluggeschwindigkeit gestoppt, und auf den oberen 20PS -Motor, der die Propeller antrieb, umgeleitet werden, so dass insgesamt 30PS für den Flug zur Verfügung standen. Der Acetylen-Motor der Nr. 21 funktionierte wie ein Dampf-Motor. Er hatte keine interne, sondern eine externe Verbrennung, bzw. der Luftdruck wurde außerhalb der Zylinder erzeugt und erst in die Zylinder eingeleitet. [Hier wird oft zwischen Expansionsmotor & Explosionsmotor unterschieden. Allerdings war die Abgrenzung der jeweiligen Technologien zu einander nicht immer klar. Weißkopf nannte seinen Motor einen Explosionsmotor, obwohl er das Druckgas vermutlich außerhalb des Zylinders kurz vor der Einführung zündete.] Weißkopf konnte der Druck des unteren Motors durch Umlegen eines Hebels über einen Schlauch zum oberen Motor umleiten. Zweitens wurden mit demselben Hebel, der den Druck umleitete, die Oberflächen der stoffbespannten Flügel unter Spannung gebracht. Damit ist jenes Verfahren gemeint, welches heutzutage Kite-Surfer und Paragleiter verwenden, um ihre Flügel/Schirme bis zum letzten Moment in einer ungefährlichen, schlaffen Stellung – fast ohne Auftrieb – zu belassen. So wird verständlich, warum Berichte über die ersten Weißkopf-Flüge ein „Hinaufschießen in die Luft“ („shot in the air“) beschrieben.

Nach seinen medienwirksamen, unbemannten Testflügen im Mai 1901 und bemannten Motorflügen im August 1901 wurde Weißkopf sofort durch allerlei Opportunisten belagert.

Prof. Langley schickte Spione

Der erste Besucher Harry Le Cato lockte Weißkopf und dessen Flieger nur zwei Wochen später nach Atlantic City mit der Versprechung, einen lukrativen, 6-monatigen Ausstellungsvertrag abzuschließen. Schon am 1. Sept. wurde die Nr. 21 im Frachtzug verladen. In Atlantic City waren zwei Spione, beide Mitarbeiter des Smithsonian Instituts, anwesend. Eine Schreibkraft James Traylor beobachtete die Abladung vom Zug. Ein anderer, der Ethnologe Frederick Hodge, sollte beim Aufbau anwesend sein und Messungen heimlich durchführen. Beide wurden vom Direktor des Smithsonian Instituts Prof. Langley, unter der Aufsicht seines Assistenten Charles Manly, beauftragt, Weißkopf auszuspähen. Die Korrespondenz hierzu wurde im Smithsonian Museum aufbewahrt.

Die Wrights bestreiten,

Weißkopf besucht zu haben

Weißkopf wurde zum führenden

Flugzeug-Zellen & -Motoren Hersteller

Als Ende 1905 Ludlow daraus ein Motorflugzeug machte, wurde ein Weisskopf-Motor eingebaut.

Der spätere Sonderberater des US-Präsidenten Wilson, Edward M. (Colonel) House, war auch ein Weißkopf-Kunde. Ein weiterer Motor-Kunde war Wipple S. Hall aus Fresno, Kalifornien.

1906 war ein Jahr, in welchem die Stellung Weißkopfs in der aeronautischen Gesellschaft Amerikas eindrucksvoll unter Beweis gestellt wurde. Eine Detail-Analyse des Panorama Photos der ersten Ausstellung des Aero Club of America im Januar 1906 entdeckte nicht nur die Bildausstellung Weißkopfs, sondern belegt das Ansehen Weißkopfs unter den US-Aeronautikern. Besucher wurden im Uhrzeigersinn um den Ausstellungsraum geführt. Zuerst sahen sie Fotos von Weißkopfs Flugzeugen und Motoren gefolgt von 33 Fotos berühmter Luftschifffahrer wie Santos-Dumont, Knabenshue usw... Es folgten 8 Fotos von Lilienthal, 6 von Herring, 6 von den Brüdern Wright, 8 von Prof. Langley und 20 von Hiram Maxim. Als Highlight wurde Baldwins Weißkopf-motorisierter „California Arrow“, ausgestellt. Ähnliches wiederholte sich im Dezember 1906 bei der zweiten Ausstellung des Aero Clubs. Dort wurden gleich drei Weißkopf Motoren ausgestellt.

Weißkopf hatte eine hervorgehobene

Stellung in der US-Luftfahrt im Jahre 1906

Weißkopf war einer der Eröffungsredner bei einem Luftfahrtkongreß in New York im Oktober 1907.

Erstmals am 1. September 1908 in der New York Times veröffentlichten die Brüder Wright Fotos ihres angeblichen Motorfluges im Jahre 1903. Bis dahin hatten sie nur Fotos ihrer Drachen und Segelflieger gezeigt. Auf der Ausstellung von Jan. 1906 zeigten auch Herring/Arnot keine Fotos ihrer Motorflüge. Lediglich Prof. Langley zeigte Fotos seines motorisierten Flugmodells von Oktober 1903. Es ist daher nachvollziehbar, warum das Foto von Weißkopfs Motorflug im Jahre 1901 einen so exponierten Platz am Beginn der Ausstellung einnahm. Denn soweit bis dahin öffentlich bekannt waren nur er und Luftschifffahrer in der Lage, ihren Kurs durch die Luft frei zu bestimmen.

      Ironischerweise litten die Wrights während dieser Übergangszeit (17.12.1903-

      20.05.1908, als ein Report ein heimliches Foto ihrer Maschine im Flug auf-
      nahm) unter der gleichen Erklärungsnot, wie Weißkopf. Alle fragten, „gibt’s ein

      Foto?“. Ein Editorial über die Brüder Wright, welches am 10. Februar 1906 im
      "New York Herald" (Ausgabe Paris) erschien, trug die Aufschrift "Flyers or Liars?"

      [Flieger oder Lügner?]

Die ersten US-Militärflugzeuge

hatten Weißkopf-Motoren

Im Jahre 1907 wurde Weißkopf bei der erneuten Weltausstellung jenes Jahres als Teilnehmer registriert. Im Rahmen dieser Ausstellung fanden Flugvorführungen sowohl am Hauptstandort in Jamestown, Virginia, als in St. Louis, Missouri, statt. Ein Weißkopf-Motor diente dabei als Antrieb für die "Flying Machine" von Israel Ludlow, der zugleich Direktor der Aeronautischen Ausstellung war. Ludlows Maschine wurde mithilfe von 10 Marine-Soldaten im Auftrag der US-Navy gebaut und mehrfach, sowohl als Wasserflugzeug (mit J.C. "Bud" Mars am Steuer) als auch als Landflugzeug (mit Kpt. Lovelace am Steuer) im Schleppflug geflogen. Ein Unfall vor dem Start in St. Louis verhinderte jedoch, dass ein Motorflug Ludlows in jenem Jahr stattfinden konnte. Immerhin gelang es Ludlow, am Rande der Ausstellung die ersten Lenkballons von Prof. C. Meyer an die US Army Signal Corp. zu verkaufen. Diese waren ebenfalls mit Weißkopf-Motoren ausgestattet. 

Ein Flugzeug mit Weißkopf-Motor

startete 1908 vor dem Smithsonian

Ludlow setzte die Entwicklung seines Flugzeugs fort mit dem Ziel, am Wettbewerb der US-Armee in Fort Myer im Herbst 1908 teilzunehmen (also dort, wo die Brüder Wright ihre Maschine erstmals in den USA öffentlich vorführten). Vielleicht die kurioseste Entdeckung dieser Recherche war, dass bei einem der Testflüge zur Vorbereitung auf dieses Event, jenes Weißkopf-motorisierte Flugzeug am 4. Juli 1908 direkt vor dem Haupteingang des Smithsonian Museum auf dem Rasen des Washington Mall gestartet ist und tatsächlich abhob!

Ein Beach-Flugzeug war eines von drei Weißkopf-Bauten, welche 1908 am ersten Flugtag des New York Aeronautical Society am Gelände der Rennbahn in Morris Park teilnahm. Ein weiteres baute Weißkopf für den Präsidenten des Automobilclubs von Long Island und Vizepräsidenten von sowohl dem New York Aeronautical Society als auch dem Aero Club of America, Louis R. Adams. Das dritte baute er für den Bridgeport-Bewohner, Howard Booth.

1909 wurden alle Flugzeuge (schwerer als Luft), die kein Wright-Fabrikat waren, gezwungen, am Boden zu bleiben. Flugschaus wurden ebenfalls verboten. Auslöser dafür waren einstweilige Verfügungen, die die Wrights aufgrund ihrer Patentrechte erwirkten. Wer trotzdem mit seiner eigenen Maschine weiter fliegen wollte, musste eine Wright-Lizenz zum Preis von mehr als US$25.000 kaufen. Ansonsten blieb als einzige Möglichkeit, das Vorflügel-Doppeldecker-Druckpropeller Wright-Flugzeug zu kaufen, was die meisten, allen voran Glenn Curtiss, nicht tun wollten. (Später übernahm Curtiss die Fa. Wright als sie pleite war.)

Seinen letzten Auftrag zum Bau eines Luftfahrzeugs erhielt Weißkopf daher für einen Hubschrauber (der ja keine Verletzung der Wright-Patente darstellte). Diesen baute er für den Präsidenten der Aeronautical Society of America - und Erfinder der Schreibmaschine - Lee S. Burridge. Kurz danach, im Juli 1910, hörte Weißkopf komplett mit dem Fliegen auf, als ein von ihm gebauter und gesteuerter Eindecker gegen eine Brücke flog und dabei sein Brustkorb zerquetscht wurde.

Ab 1910 boomte Weißkopfs Flugmotoren-Geschäft umso mehr. Zwar baute er Motoren im Einzelauftrag für Luftfahrt-Pioniere, wie z.B. C.S. Wilson, der damit erfolgreich an Luftrennen teilnahm. Er wurde jedoch darüber hinaus zum Lieferanten für mehrere Flugzeughersteller. Darunter befanden sich der erste kommerzielle Flugzeugbauer Amerikas, Charles & Adolph, kurz C. & A. Wittemann. (Charles war Mitgründer der NY Aeronautical Society). Zu den Fähigkeiten Weißkopfs als Motorenbauer später befragt sagte Charles Wittemann, Weißkopf sei als Motorenbauer „ein Genie“ gewesen.

Das unten abgebildete Flugzeug von C.W.Miller wurde durch C. & A. Wittemann gebaut und mit einem Weißkopf-Motor ausgestattet.

Charles Wittemann machte am 15. Okt. 1964 eine beeidete Aussage, die sowohl schriftlich als auch auf Tonband festgehalten wurde. Er erklärte, er habe eine Woche lang neben Weißkopf in dessen Motorenfabrik gearbeitet, den Motorenbau Weißkopfs für fachgerecht hält und dessen Maschine von 1901 für flugfähig halte.

Das Gewicht dieser Aussage geht nicht nur auf die persönliche Vertrautheit Wittemanns mit dem Motor zurück. Wittemann war zudem einst der höchstrangige Luftfahrt-Sachverständige der USA. Während des 1. Weltkrieges wurde er durch den Präsidenten Wilson zu dieser hohen Position berufen. Vor dem Hintergrund, dass einhellig alle Historiker, die sich mit den Anfängen der Luftfahrt befassen, sich darin einig sind, dass eine der Hauptherausforderungen des Menschenfluges ein leichter Motor war, gewinnt diese Aussage an Bedeutung. 

Auch wenn vorhandene Beweise eine Deutung von Indizien erübrigen, dienen

-         die Flugtauglichkeit der in Weißkopfs Nr. 21 verwendeten Motoren sowie des

       nachweislich flugtauglichen Lilienthal-Flügels, zusammen mit

-         den erfolgreichen Flügen zweier nach Originalvorlagen gefertigter Nachbauten

       (1986-7 in den USA und 1997-8 in Deutschland)

dazu, den Anspruch Weißkopfs, der erste Motorflieger der Geschichte gewesen zu sein, zu untermauern.

Weißkopf war der Pionier des Motorfluges



Zusammenfassend kann also resümiert werden: Gustav Weißkopf war als Bindeglied bei der Übertragung des Wissens von Otto Lilienthal nach Amerika maßgeblich an der Entstehung und anfänglichen Gestaltung der Luftfahrt in Amerika beteiligt. Er baute und flog 1901 das erste Motorflugzeug der Welt. Und seine Motoren prägten die Anfangsjahre der US-Luftfahrt bis 1914. Ihm kann weder ein Vorwurf noch ein Gegenbeweis daraus abgeleitet werden dafür, dass er sich angesichts seiner geringen finanziellen Mitteln 1902 für die Fürsorge seiner Familie und eine Rolle als Lieferant statt für die Fortentwicklung seines eigenen Motorflugzeugs entschied. Im Gegenteil, dadurch wird belegt, dass er nicht nur ein brillanter Erfinder und Mechaniker, sondern auch ein anständiger Mensch war.

Die letzten acht Jahrzehnte brachten den gelegentlichen Weißkopf-Kritiker hervor. Für einen nostalgischen Rückblick, clicken Sie hier.