Gustav Weißkopf - eine kurze Geschichte

Anfang 1901 baute Gustav Weißkopf sein 21. bemanntes Fluggerät. Er nannte es den "Condor". In jenem Sommer - mehr als zwei Jahre vor den Brüdern Wright - machte er den ersten bemannten, kontrollierten Motorflug der Geschichte in einem Flugzeug, schwerer-als-Luft. Ein Foto sowie andere Beweise liegen vor. Am 8. März, 2013, erkannte die oberste Luftfahrt-Authorität der Welt, "Jane's All the World's Aircraft", den diesbezüglichen Anspruch Weißkopfs an. Am 12. März, 2013, folgte die Zusage des Bayerischen Innenministers, das Weißkopf Museum zu sanieren. Dann erkannte die FH Joanneum, Graz (Österreich), als erste Akademische Institution am 08. Okt. 2013 Weißkopf als erster Motorflieger an.



Als der australische Luftfahrt-Historiker, John Brown, zur Recherche eines Dokumentarfilms des US-Senders, Smithsonian Channel, angeheuert wurde, waren bereits über 30 Jahre seit der Veröffentlichung des letzten englischsprachigen Buches über die Geschichte Gustav Weißkopfs vergangen. Seither forschten öffentlich-finanzierte Weißkopf-Historikergruppen in den USA und Deutschland weiter. Ferner können neuerdings bestimmte Suchworte in über 50 Millionen alten Zeitungs-Seiten schnell ausfindig gemacht werden. Und die Foto-Technologie ist nun ins Computer-Zeitalter getreten. Dies führte zu einigen neuen Entdeckungen.

 

Während der ersten fünf Tage Recherche mithilfe dieser neuen Mitteln, konnte der Umfang bekannter Informationen über Gustav Weißkopf mehr als verdoppelt werden. Als dies weitergemeldet wurde meinten per Email Tom Crouch, Chefhistoriker des US-Bundesmuseums, Smithsonian, er sei „incredibly impresssed“ (unglaublich beeindruckt), sowie Dipl. Ing. Hans-Günter Adelhard, 1. Vorsitzender der "Forschungs-Gemeinschaft Gustav Weißkopf", es sei “atemberaubend”. Die Funde enthielten u.a. bisher unbekannte Flugzeugtypen, öffentliche Flugvorführungen (Jahre früher als bisher bekannt) sowie zahlreiche Fotos und mehr als 300 Zeitungsartikel (viele davon auf Titelseiten).

Weißkopf und sein "Condor Nr. 21", Frühling, 1901. (Weißkopf hält den Bodenantriebsmotor in Händen. Hinter ihm ist der Luftanstriebsmotor auf dem Flugzeug sichtbar.)

 

Weißkopf wurde bei M.A.N.

zum Motorenbauer ausgebildet.

 

Gustav Weißkopf, Sohn eines Brückenbau-Ingenieurs, wuchs in Deutschland auf. Schon im Schulalter baute er Flugzeugmodelle, führte Versuche an Vögeln durch und sprang von Dächern im eigens gebauten Flügelgerüst. Mit 13 vollverwaist, wurde er zunächst bei diversen Verwandten untergebracht, bevor er eine Schlosser-Lehre an der Rudolf Diesel Fabrik in Augsburg machte. Er wechselte den Lehrplatz später an eine Fabrik für den Bau von Dampfmotoren nach Ansbach, wo seine Großeltern wohnten. (Sowohl der Diesel- als auch der Dampf-Motorenbauer wurden später in die Fa. M.A.N. integriert.)

Bisherige Kommentatoren gingen irrtümlich davon aus, dass er seine Lehre vorzeitig abbrach. Eine Lehre dauerte aber damals nur 2 Jahre. Er war somit gelernter Motorenbauer.

Irgendwann zwischen 1888 und 1890  verließ er seine Heimatstadt mit dem Ziel USA. Am Hafen bot ihm jedoch eine Auswanderer-Familie an, sie nach Recife, Brasilien, zu begleiten, wo er in der Agrarwirtschaft arbeitete. Danach wurde er Matrose auf dem norwegischen Schiff, „Gomünd“ auf der Strecke Europa-Südamerika. Zwischendurch machte er längere Aufenthalte in Deutschland (u.a. in Höchst/Main & in Ansbach).


Er reiste 1893 in die USA ein. Ende 1894 zog er nach Boston, wo er zunächst für Harvard University arbeitete. Das älteste bekannte Foto von ihm aus 1895 zeigt ihn als Drachenbau-Assistent (links) am Blue Hill Wetter Observatorium der Universität von Harvard. Dort lernte er den Privatier, James Means, kennen, der zuvor das Büchlein “Manned Flight” (bemannter Flug) veröffentlicht hatte. Im Januar 1895, verkündete Means seine Absicht, den ersten Luftfahrt-Verein Amerikas, die Boston Aeronautical Society, zu gründen (was er am 19. März, 1895 auch tat). Bei der Ankündigung sagte Means, er werde eine Mechaniker-Mannschaft bilden, um Lilienthal-Gleiter zu bauen, eine Flug-Testanlage auf Cape Cod einrichten und einen Flug-Wettbewerb abhalten, der eine “Motorflug” Kategorie enthält.

 

Weißkopfs erster Job in den USA war
 
für den Harvard-Prof., W. Pickering

 

Prof. William Pickering

Schriftlich erklärte einer der Mechaniker, Albert Horn, dass er und Weißkopf um die Wende 1894/5 durch Means und A. Merrill angestellt wurden, um Lilienthal-Gleiter zu bauen. Scheinbar bekam Weißkopf den Job u.a. weil er sich darauf berief, Lilienthal zu kennen. Ebenfalls zu dieser Zeit begann Means mit Otto Lilienthal zu korrespondieren, was gemeinhin als Schlüsselereignis bei der Entstehung der US-Luftfahrt (schwerer-als Luft) betrachtet wird. Die Entwürfe von 6 Briefen von Means an Lilienthal sind bis heute erhalten geblieben. (Nur die Entwürfe wurden aufbewahrt, weil die eigentlich versandten Briefe ins Deutsche übersetzt wurden, was an Means Vermerk, “German translation sent”, erkennbar ist. Lilienthals Antwortbriefe (Originale existieren) waren alle auf Deutsch. Means sprach aber kein Deutsch.

Albert A. Merrill

Zu dieser Zeit hatte Means einen deutschsprachigen Angestellten. Gustav Weißkopf war nicht nur deutschsprachig, sondern beherrschte Ingenieurs- & Luftfahrt-Fachbegriffe (was durch seine Korrespondenz mit österreichischen und deutschen Fachjournalen belegt ist). Außerdem baute Weißkopf gerade Lilienthal-Gleiter für Means. Die Behauptungen Weißkopfs, mit Lilienthal korrespondiert, seine Werke studiert und mit ihm assoziiert gewesen zu sein, scheinen sich daher durch die Umstände seines Bostoner Anstellungsverhältnisses zu bestätigen. Weißkopfs späteres Flugzeug (unten, links) weist zudem starke Ähnlichkeit zur Planform & Strebenzahl des Lilienthal-Gleiters (unten, Rechts) auf:

Vergleich: Weißkopfs Flügel 1901 (links) und Lilienthals Patent (rechts), jeweils mit neun Rippen

 

Weißkopf war Chefmechaniker des

ersten Flugzeugbau-Vereins Amerikas

 

Weißkopf behauptete auch, “Assistent” von Lilienthal gewesen zu sein. Es ist jedoch unklar, wann das gewesen sein könnte. Nach jahrelanger Kleinarbeit identifizierte der Historiker, Oberst Walter Prüfert†, einen möglichen Zeitraum zwischen Okt. 1893 & Juli 1894. Leider wurden jedoch die Aufzeichnungen Lilienthals größtenteils vernichtet, so dass ein Abgleich nicht vorgenommen werden kann. Aus diesem Grund sind fast alle Besucher Lilienthals nur durch ihre jeweils eigene Aussage belegt.

Otto Lilienthal

Weißkopf sagte einmal im Interview, er sei nach Europa gereist, um Lilienthal zu besuchen, auch nachdem er sich in Amerika niedergelassen hatte. 1895/1896, während seiner Anstellung bei der Boston Aeronautical Society, hätte Weißkopf vom Bostoner Hafen aus, in nur 2 Wochen Hamburg oder Bremen erreichen können. Für erfahrene Seeleute war es damals üblich, Hilfsdienste im Tausch gegen eine Beförderung anzubieten. Außerdem reisten Menschen aus aller Welt oft nach Berlin, um Lilienthals Flugvorführungen zu sehen.

 

Weißkopfs 1. Chef, Means, schlug in einem Brief an Lilienthal vom 30. Mai, 1896 vor, dass er Personen zu Lilienthal schicke, um vor Ort von ihm zu lernen. Und da es Weißkopfs Job war, Lilienthal-Gleiter nachzubauen, ist es naheliegend, dass ihn sein Chef (der große Mühe betrieb, Lilienthals Knowhow zu bekommen), zwecks Austausches zu Lilienthal schickte. In der Tat war Weißkopfs 2. Chef, Samuel Cabot (ebenfalls Führungsmitglied der Boston Aeronautial Society), im August 1896 zu Lilienthal nach Berlin gereist.

 

Weißkopf baute zwei Lilienthal-Gleiter

Samuel Cabot

Spätestens zu diesem Zeitpunkt hätten es also Weißkopfs Arbeitgeber erfahren, wenn Weißkopf Lilienthal nicht gekannt hätte bzw. wäre dieses Thema in den vielen Briefen über Weißkopf zwischen Means, Cabot und Chanute (dem Präsidenten der US-Ingenieursvereinigung) aufgekommen, was aber nicht passierte. Es ist vielmehr naheliegend, dass Weißkopf seinen nicht deutschsprachigen 2. Chef als Reise-, Orts-, Sach- und Sprachkundiger begleitete.

 

Nach Abwägen all dieser Umstände scheint daher Weißkopfs Behauptung, Lilienthal gekannt zu haben, eher glaubwürdig zu sein.

Weißkopf baute zwei Lilienthal-Flugzeuge für die Boston Aeronautical Society. Eines war jener Doppeldecker-Gleiter mit Schlagflügeln, den Lilienthal selbst bauen wollte, bevor er vorzeitig starb (d.h., die Schlagflügel waren Lilienthals Idee und nicht die Idee von Weißkopf). Lilienthal erklärte in seinem 14-seitigen Aufsatz im „Aeronautical Annual, 1896“ seine Absicht, Schlagflügel-Antrieb zu seinem Gleiter hinzu zu nehmen: „einerseits [..] experimentiere ich [..] mit festen Flügeln. Andererseits versuche ich dynamischen Flug dadurch zu erreichen, dass Schlagflügel als einfacher Zusatz hinzugenommen werden.“ Ein Foto (unten links) zeigt Weißkopf mit jenem Flugzeug. Es ist aber nicht geflogen.

Weißkopf im kopierten Lilienthal-Gleiter (links) & Lilienthal in seinem Original Doppeldecker-Gleiter (rechts)

 

Octave Chanute trug finanziell

 

zum Bau des Weißkopf-Gleiters bei

Octave Chanute

Das andere Flugzeug war ein Lilienthalscher Eindecker-Gleiter, der, laut Horn, über kurze Strecken flog. Horn meinte, er wäre weiter geflogen, wenn Weißkopf leichter gewesen wäre. Octave Chanute, der den Bau des Gleiters durch Zugabe von $50 mitfinanzierte, stimmte ihm zu.

 

Angeblich existiert heute keine Spur mehr von diesem Eindecker-Gleiter, was seltsam erscheint,  da es der erklärte Zweck der Boston Aeronautical Society war, ihre Aktivitäten zu publizieren. Wo ist er hingekommen?

Charles M. Lamson

Es ist bekannt, dass Otto Lilienthal Originalpläne für seine Gleiter an zwei amerikanische Ingenieure verkaufte, jeweils nach New York (vermutlich an A. Herring) und Boston (vermutlich an S. Cabot). Zur gleichen Zeit wurde ein Lilienthalscher Eindecker-Gleiter im Auftrag eines Society- Mitglieds, Charles Lamson, nach Originalplänen gebaut. Die Pläne und Baubeschreibungen Lilienthals waren jedoch auf Deutsch, was Lamson nicht konnte.

Weißkopf könnte also der Erbauer des „Lamson-Gleiters“ sein, was insofern bemerkenswert wäre, als ein von Weißkopf im Auftrag Lamsons gebautes Flugzeug das Titelblatt des bislang wichtigsten Buches der amerikanischen Fluggeschichte schmücken würde, „A Dream of Wings“ von Dr. Tom Crouch, Chefhistoriker des Smithsonan Museums.

 

Einer der besten Referenzen für die Qualität von Weißkopfs Arbeit war Samuel Cabot. Cabot gab zunächst ein vernichtendes Urteil über Weißkopf ab. Später änderte er jedoch seine Meinung. Er bedauerte es sogar, als Weißkopf die Society verließ und hoffte, dass er in Zukunft wieder angestellt werden könnte.

Edward I. Horsman

Einer der Teilnehmer an den Bostoner Wettbewerben war Edward I. Horsman. Horsman war Profi-Drachenflieger und gut vernetzter Geschäftsmann, der durch den US-Kongreß zum Mitglied des Organisations-Komitees der New Yorker Weltausstellung, 1892, ernannt wurde. Horsman warb Weißkopf von der Aeronautical Society ab, um ihn als Mitglied seines „Scientific Kite Team“ (wissenschaftliches Drachenflieger-Team) zu gewinnen. Das Team führte meteorologische Messungen durch, machte Luftaufnahmen und veranstaltete Drachen- & Feuerwerk-Shows für New York und andere Städte. Die regelmäßigen Spektakel fanden u.a. auf Coney Island, insbesondere an US-Feiertragen wie Unabhängigkeits- & Flaggen-Tag sowie vereinzelt zur Begrüßung wichtiger Schiffe bei der Hafeneinfahrt, z.B. die Rückkehr des Admiral Dewey nach einer erfolgreichen Militärkampagne, statt. Das Team führte Experimente durch, um den Auftrieb der Drachen zu optimieren. Das älteste, bislang bekannte Interview mit Weißkopf fand ebenwährend eines solchen Experiments auf dem Dach des Fifth Avenue Hotels am 14. Juni 1897 statt. Er hatte einige Drachen an einander gekettet und maß dabei einen Auftrieb von bis zu 100 Pfund.

(Später führte das Scientific Kite Team Experimente zum Heben von Sandsäcken und Menschen durch. Es plante sogar, Ruder und Motor einzubauen. Horsman blieb Teil der aeronautischen Szene der USA und stellte sogar 10 Jahre später im Dez. 1906 bei der Ausstellung des Aero Club of America neben Weißkopf, den Wrights und anderen aus. Experimente mit manntragenden Drachen war ein wichtiger Teil der Luftfahrtentwicklung. (Auch die Brüder Wright fingen ihre Experimente mit Drachen an und sprachen 4 Jahre später 1901 von ihrem „Scientific Kite Flying“.)

Henry Clayton

Weißkopf wurde durch Horsman beauftragt, einen Mann-tragenden Gleiter vom Typ “Lilienthal” zu bauen und – bezeichnenderweise – einen kleinen 3PS Benzinmotor samt Propeller daran zu befestigen. Allerdings, verzögerte sich die Anlieferung des Motors von dritter Seite soweit, dass der Fall vor Gericht landete, was eventuell zum Ende des Anstellungsverhältnisses führte. (Im Jahre 1897, began Horsman, einen Box-Drachen mit Kielvorrichtung unter der Bezeichnung “Airship” zu verkaufen unter Anwendung eines lizensierten Patents eines der früheren Chefs Weißkopfs am Blue Hill, Henry Clayton.)

 

Während seiner Beschäftigung bei Horsman testete Weißkopf seine eigenen, bemannten Fluggeräte weiter. Eines davon wurde im Brief des Sen. Cabot an Ing. Chanute vom 7. Mai, 1897 erwähnt. (Hierbei spricht Cabot von Weißkopfs Fluggerät „im Westen“ – vermutlich in New York - westlich von Boston). Ein weiteres Fluggerät, genannt “Condor Gus”, wurde durch Weißkopf auf Blue Hill im Sommer 1897 geflogen. Darüber wurde international berichtet. 1902 erzählte Weißkopf seinem Bruder von mehreren Flügen in diesem Gleiter.

 

1897 machte Weißkopf öffentliche

 

Flugvorführungen in New York

 

Am 4. Okt. 1897, lud Weißkopf Journalisten von mindestens sechs New Yorker Zeitungen in den Hof seiner Behausung am Prince Street ein, um ihnen dort seine zwei neuen Flugzeuge zu präsentieren. Das eine war ein hellroter Dreidecker-Gleiter. Das andere war ein fast fertig gebauter Doppeldecker mit Schwenkflügeln (nach seinen Angaben sein 42. Fluggerät). Daraus hervorgehende Artikel enthielten Zeichnungen beider Fluggeräte sowie detaillierte Angaben darüber, wie sie mittels eines 3PS-Benzinmotors motorisiert werden sollen. Zwei Tage später, am 4. Okt. 1897, machte Weißkopf im New Yorker Vorort, Jersey Heights, zwei Flugversuche vor Hunderten Zuschauern. Über die Flugversuche wurde sogar in anderen US-Bundesländern berichtet. Einer der Zuschauer war ein junger Mann, der zu Reportern sagte, er habe „Flüge von Chanute und von Lilienthal gesehen“. (Der Einzige, auf den diese Beschreibung zutrifft, ist der New Yorker Flugpionier, Augustus M. Herring.)

Weißkopf-Gleiter (Lithogramm, New York Herlad, 4. Okt. 1897). Das kreuzförmige Leitwerk gewährleistet die Stabilität. Augustus Herring war bei den Flugversuchen Weißkopfs anwesend und meldete später eine ähnliche Konfiguration zum Patent an.
Weißkopf-Gleiter mit Rädern, Baltimore (Lithogramm, New York World, 3. März, 1898). Auffallend dabei sind die symmetrisch-gekurvten Flügelprofile, aufsteigend größer werdende Spannweiten, V-förmiges Höhenruder sowie ein senkrechtes Höhenruder
Gustav und Lujza Weißkopf (Hochzeitsfoto)

Nach der Flugvorführung lagerte Weißkopf seine Maschine ein und zog nach Buffalo. Sechs Wochen später, am 24. 11 1897, heiratete er dort. Als ihn der Standesbeamte nach seinem Beruf fragte, antwortete er: „Aeronaut“. [Frühere Kommentatoren gaben dies als Hinweis dafür an, wie Weißkopf zur Selbstverherrlichung geneigt haben soll. Der Autor dieser Website sah es zunächst ähnlich. Recherche ergab jedoch, dass Weißkopf gelogen hätte, wenn er irgendetwas anderes geantwortet hätte.] Zu diesem Zeitpunkt war Weißkopf vermutlich der einzige Mensch auf der Welt, der ehrlich behaupten konnte, über die letzten drei Jahre eine Festanstellung als Erbauer von Flugzeugen (schwerer-als-Luft) gehabt zu haben.

 

Weißkopfs Qualifikationen waren beeindruckend: Er genoß eine Ausbildung bei Diesel/MAN im Motorenbau, war ca. 4 Jahre zu See, wo er Erfahrungen im Umgang mit Segeln, Takelagen, Motoren und Propellern sammelte, hatte unter Prof. Pickering an der Harvard Universität sowie an der Blue Hill Observatory am Bau von Drachenfliegern gearbeitet, übersetzte mit hoher Wahrscheinlichkeit Lilienthals Werke ins Englische, (war ebenso wahrscheinlich auch Assistent von Lilienthal), baute zwei Lilienthal-Gleiter, war Chefingenieur der ersten Luftfahrt-Organisation Amerikas in Boston, baute einen Motorflieger für den Scientific Kite Team in New York und konstruierte während dessen eigene Fluggeräte, die er mehrfach öffentlich vorführte.

Aufzeichnungen an der Bibliothek von Buffalo belegen, dass Weißkopf dort u.a. die Werke des Grafen d’Esterno studierte, dessen 1864 patentierter Flugapparat Ähnlichkeit mit dem späteren Flugzeug Weißkopfs aufwies. (Nicht nur die Form, sondern auch die Strebenzahl ist identisch.)

Vergleich, 1864 Patent des Graf d'esterno (links) & 1901 Flugzeug Weißkopfs (rechts)

Aus handschriftlichen Notizen, die Weißkopf 1897 an der Bücherei in Buffalo machte, ist bekannt, dass der Propeller für Weißkopfs spätere Flugzeuge auf den „Typ J“ des britischen Forschers, Prof. Maxim, basierte. Es handelte sich dabei um keine einfache „Schraube“, sondern um einen der ersten, „moderneren“ Propeller-Designs mit abflachendem Schneidewinkel und gewölbtem Profil. Aus dieser Zeit stammt auch seine Wahl des Flügelprofils des britischen Forschers Philipp, welches nicht symmetrisch – wie die Lilienthal-Profile – war, sondern eine Wölbung nahe der Flügelvorderkante hatte. (Weißkopf wendete also eine ähnliche Methodik an, wie erst vier Jahre später die Brüder Wright als sie das symmetrische Lilienthal-Profil verwarfen und damit begannen, sich mit modernem Propeller-Design auseinander zu setzen.) Weißkopf ging sogar einen Schritt weiter und zeichnete ein Ausfüllen des Profils ein, wie moderne Profile heutzutage gebaut werden (siehe unten):

Durch Weißkopf selbst mit Bleistift übermaltes Profil des britischen Forschers Philipps (im Buch, welches Weißkopf 1897 von der Bibliothek in Buffalo auslieh). Die von Weißkopf damals gezeichnete Form ähnelt dem Profil eines modernen Flugzeugs.

 

Hargrave und Arnot/(Herring)

 

verwendeten Weißkopf-Motoren

 

Nur drei Wochen nach seiner Vermählung erzählte Weißkopf einem skeptischen Journalisten in Buffalo von seinen Plänen, sein neues Flugzeug bald fertig zu bauen und in Pittsburgh zu fliegen. Er zog allerdings zunächst nach Baltimore und erst ein knappes Jahr später nach Pittsburgh.

 

Die Weißkopf-Flugzeuge aus Okt. 1897 (New York) und März 1898 (Baltimore) bilden eine Momentaufnahme in der Entwicklung Weißkopfs als Flugzeug-Designer. Erstens, orientiert sich deren Dreidecker-Auslegung an Hargraves Box Kites, welche während seiner Dienstzeit 1894/5 an der Blue Hill Observatory das diamantenförmige „Malay“ Kite ersetzten. Zweitens, verwendete Weißkopf noch – wie im Bild erkennbar – ein symmetrisches Flügelprofil (wie die Lilienthal-Gleiter, die er 1895-97 für die Boston Aeronautical Society nachbaute). Drittens, hatten seine Flugzeuge ein stabilisierendes, kreuzförmiges Leitwerk. Dies erwies sich später als wegweisend für den Flugzeugbau (dessen Urheberschaft wird jedoch in der Literatur oft anderen zugewiesen - allerdings ist keine vorherige Offenlegung durch andere belegt.)

Augustus M. Herring

Der Dreidecker-Gleiter des New Yorkers, Augustus Herring, wurde zwar angeblich im Oktober 1896 gebaut, jedoch erst 1998 offengelegt. Und zusammen mit Octave Chanute reichte Herring erst im März 1898 Zeichnungen für eine nahezu identische Auslegung über einen Mittelsmann in London zur Patentanmeldung nach. Diese Zeichnungen wurden - wie zuvor von Weißkopf angekündigt - mit einer Motorisierung ausgestattet. Der Bau des Herring-Chanute Gleiters wurde zudem im Unterauftrag an Charles Lamson vergeben und durch den Bankier Arnot finanziert, für den Weißkopf nachweislich Motoren baute. (Dass Weißkopf Motoren für Arnot baute, wird u.a. durch die Korrespondenz zwischen Octave Chanute und Wilbur Wright belegt.)

Lawrence Hargrave & Alexander Graham Bell

Von Baltimore zog Weißkopf nach Pittsburgh, wo er laut eidesstattlicher Erklärungen im Frühling 1899 seine Versprechung einlöste und mit einem dampfbetriebenen Eindecker flog. Dabei stürzte er ab. Dennoch interessierte sich die Fachwelt für seinen besonders leichten Dampfmotor. Sogar im entfernten Australien baute Lawrence Hargrave den Weißkopf-Dampfmotor gemäß Weißkopfs Originalpläne nach und stellte ihn am 1. Juli 1901 der Royal Society of New South Wales vor. Es ist zwar noch unklar, wie Hargrave an Weißkopfs Pläne kam. Hargrave war jedoch Ehrenmitglied der Boston Aeronautical Society und korrespondierte laufend mit deren Mitgliedern Chanute, Eddy, Zahm und Means. Eines der Mitglieder, Alexander G. Bell, besuchte Hargrave sogar in Sydney.

Lawrence Hargraves Motor Nr. 29 war ein Weißkopf-Motor, welcher in Australien gemäß Originalpläne Weißkopfs gebaut wurde.

Ende 1899 verließen Weißkopf und sein guter Freund, Louis Darvarich, Pittsburgh, und reisten Richtung Boston. Auf halben Weg (in Scranton) erzählte Weißkopf einem Journalisten von seinen Plänen, seine in Pittsburgh erst kürzlich geflogene Maschine zu kommerzialisieren.

 

Vielleicht, weil er zuvor ein Job-Angebot eines Drachenhersteller aus Bridgeport erhalten hatte, und Louis Freunde dort hatte, änderte er sein Reiseziel. Beim Zug-Umstieg in New York zeigte er Darvarich den Dreidecker, den er zwei Jahre zuvor in Spring St. eingelagert hatte. Im Dez. 1899 meldete die Presse seine Ankunft in Bridgeport, und dass er dort bereits Flugtests durchführte.

 

Presseberichte über Weißkopf setzten sich ab Juni 1901 wieder intensiv fort. Zeitungen entlang der Ostküste, von Washington bis Vermont und sogar bis ins Landesinnere nach Minnesota, berichteten über den Flugtest seines neuen, mit Sandsäcken beladenen Eindeckers (sein 57. Fluggerät und 20. bemanntes Flugzeug, sagte er). Es war mit einem neuen Acetylen-Antrieb ausgestattet. Der Test fand am 3. Mai 1901 an einem Ort ca. 15 Meilen von Bridgeport nahe der Ortschaft Fairfield statt. Zwei Monate später, am 14. Aug. 1901, lud er die Presse abermals ein, um seinen ersten bemannten Motorflug zu bezeugen.

 

Kurz nach Mitternacht machten sich er, seine Helfer und die Presse auf den Weg von Bridgeport nach Fairfield. Das Fluggerät fuhr die 15 Meilen mittels eigenen Antriebs über die Straße bis zum Startplatz, wo es zur Morgendämmerung (laut Tabelle der US-Marine, um 04:32h) ankam. Nach Ausfahren und Befestigung der Flügel erfolgte der Start zum Sonnenaufgang (05:02h). Der Erstflug war über eine halbe Meile; der Zweitflug über 1,5 Meilen in einer Höhe von bis zu 15m. Beim Zweitflug machte er eine leichte Wendung, um einem Kastanienbaum auszuweichen. (Die Ankunfts- und Startzeiten sind hier angegeben, weil diverse Kommentatoren behaupten, Weißkopf wäre nachts geflogen, was aber nirgends in den Originalquellen steht.)

 

Bislang hat dieser Autor Einhundertsechsunddreissig Zeitungsberichte über die 1901/1902-Flüge von Weißkopf, viele davon auf Titelblättern, gefunden. Die Berichte stammen aus aller Welt, von Australien bis Österreich. Einer wurde sogar vom Erbauer der Santos-Dumont-Luftschiffe, Henri LaChambre verfasst. [Orville Wrights Hauptargument gegen die - wie er es nannte - “Whitehead Legend” (Aug. 1945, “US Air Services”, S.9) war, dass über den Weißkopf-Flug lediglich im hinteren Teil einer Lokalzeitung berichtet wurde, wo es, so er, klar war, dass es nicht ernst gemeint war.]

Lithogramm, welches den Artikel vom 18. Aug. 1901 begleitete

Der anwesende Chef-Redakteur der Wochenzeitung, Bridgeport Herald, schrieb den Bericht über den Weißkopf-Flug. Dieser erschien am 18. Aug., 1901. Er enthielt ein Litho, welches auf der Grundlage des von ihm aufgenommenen Fotos angefertigt wurde (links). Sowohl wegen der Schwierigkeit, ein sich schnell bewegendes Objekt zum Sonnenaufgang mit der damaligen Foto-Technik abzulichten, als auch wegen der hohen Satzkosten, war es 1901 nicht üblich, ein Foto zu veröffentlichen. (Sogar moderne Kameras würden sich damit schwer tun, ein scharfes Foto eines sich schnell bewegenden Objekts zum Sonnenaufgang zu knipsen – Sonnenaufgang wird für Erstflüge bevorzugt, weil dann der Wind am schwächsten ist.)

 

Das vom Chefredakteur aufgenommene Foto war unscharf. Doch selbst wenn das Foto scharf geworden wäre, wäre normalerweise ein Litho aus Kostengründen verwendet worden. (Sogar große Zeitungen wie die New York Herald haben es noch sechs Jahre später so gehandhabt – siehe Beispiel „Vuia“ aus 1906, unten):

 

Wie heute Fotos retouchiert werden,

 

wurden damals Lithos optimiert

Noch im Jahre 1906 war es normal, ein Litho zu verwenden, auch dann wenn ein gutes Foto vorlag. [Im Litho (oben, links) wurde das Foto (oben, rechts) "gesäubert", indem ein Fahrrad-Vorderrad (links, unten) & ein Flügelriss (rechts, oben) "verschwanden".]

Auf gleiche Weise zeigten die ersten, illustrierten Berichte über den behaupteten 1903-Motorflug der Brüder Wright ebenfalls Lithos (von ihnen & deren 1902-Gleiter) statt verfügbare Fotos (unten). Auffällig dabei ist, wie der Lithograph den Hintergrund veränderte, um die Bildkomposition zu verbessern:

Litho im "Minneapolis Journal" am 4. Jan. 1904 (oben, links) & Fotos des 1901-Wright-Gleiters und der Brüder Wright (oben. rechts)

Um einen noch früheren Bericht (erst 3 Tage nach dem behaupteten Wright-Flug) zu illustrieren, veränderte der Lithograph nicht nur den Hintergrund, sondern kehrte sogar die Flugbahn in die Gegenrichtung um:

Litho im Chicago Sunday Tribune, 20. Dez. 1903 (links) und seitenverkehrtes Originalfoto (rechts)

Genauso wie es heute dazu gehört, dass ein guter Fotograf seine Bilder retuschiert, gehörte es damals zum Berufsbild des Lithografen, Originalfotos hinsichtlich Schärfe, Belichtung, Schönheitsfehler und Komposition zu optimieren.

 

Das Originalfoto des ersten Motorflugs Weißkopfs wurde verloren. Jene Zeitung, die es damals aufnahm und als Litho-Vorlage verwendete, existiert nicht mehr. Weißkopfs eigenes Exemplar wurde beim Brand seiner Werkstatt vernichtet. Das verlorene Foto wurde 1904 in einem Schaufenster in Bridgeport ausgestellt. Es wurde damals in der Zeitung so beschrieben, dass vor dem Hintergrund des Starthangs das Flugzeug in ca. 30Fuß (10m) Höhe im Flug zu sehen war. Im Januar 1906 wurde das Foto das letzte Mal öffentlich auf der ersten Ausstellung des Aero Club of America in New York gesehen. Sämtliche Versuche, es seither wiederzufinden, sind fehlgeschlagen, was viele dazu veranlasst, den Fall endgültig abzuweisen. Diese Ansicht wirft jedoch zwei unterschiedliche Sachverhalte durcheinander.

 

Gegenständlich ist vorliegend nicht eine historische Expertise bei der Anwendung damals umständlicher und teurer Foto-Techniken zur Ablichtung sich schnell bewegender Objekte bei geringen Lichtverhältnissen (z.B. Stativ, schwarzer Stoffüberzug, Glasplatten-Negative usw.). Gegenständlich ist vorliegend der erste Motorflug. Es gibt kein “Historiker Handbuch”, welches eine Dokumentation mittels Fotos vorschreibt. Wäre dies der Fall, so wäre ein Großteil der Weltgeschichte „ungültig“. Historiker haben sich vielmehr an eine Beweisführung, wie sie u.a. bei Gerichten vorgeschrieben ist, zu halten.

 

Es gibt etablierte Beweisstandards, um Fakten festzustellen. Zum Beispiel: ein Mord wird fast nie fotografiert. Sofern jedoch zwei unabhängige, glaubwürdige Zeugen aussagen, es gesehen zu haben, folgt eine Verurteilung. Dieser Standard heißt “klare und überzeugende Beweise”. Gibt es keine Zeugen, so werden Indizien herangezogen (Motiv/Gelegenheit/Instrument). Je nach “Gewicht“ der Beweise können dann Feststellungen nach einem geringeren Standard getroffen werden, wie z.B. “über jeden begründeten Zweifel hinaus” oder “Überwiegen der Beweise”. Wenn‘s jedoch um Weißkopf geht, schlagen Wright-Anhänger eine Art “beweglicher Standard” vor. Auf deren Website, wrightbrothers.org, steht:

 

Selbst wenn jemand eines Tages ein Foto der Nr. 21 im Flug am 14. August 1901 vorlegt, so wäre dies nicht mehr als eine Fußnote, eine kuriose Anomalie in der Geschichte der Luftfahrt.“

 

Gewissenmaßen haben sie Recht. Das gleiche trifft mittlerweile auf alle Konzepte aus den Gründerjahren der Luftfahrt zu. Insbesondere wurde das Doppeldecker/Vorflügel/Druckpropeller/Katapultstart-Konzept der Brüder Wright schnell zur Fußnote. Doch, eine solche Ansicht verkennt den eigentlichen Zweck der Geschichte, nämlich die Chronologie der Entwicklung – und nicht nur kommerzielle Erfolge – zu dokumentieren.

 

Zum Glück fand der Autor dieser Website das verlorene Foto.

 

In Scientific American, Ausgabe vom 27. Jan. 1906, befindet sich auf S.94 ein Augenzeugenbericht über die erste Ausstellung des erst kürzlich gegründeten Aero Club of America, welche vom 13. bis 20. Jan. 1906 in der 69th Regiment Armory in New York stattfand. Darin steht:

 

”…die Wände des Saals wurden durch eine große Sammlung von Fotos abgedeckt, welche die Maschinen anderer Erfinder wie Weißkopf [.] im Flug [.] zeigten. Ein einzelnes, unscharfes Foto von einer durch Pressluft
angetriebenen, vogelähnlichen Maschine [.] welche 1901 durch Weißkopf konstruiert wurde, war das einzige [.] Foto eines Motorflugzeugs im erfolgreichen Flug.“

 

Scientific American ist eine sehr glaubwürdige Quelle. Tom Crouch, Ph.D., Chefhistoriker des Smithsonian Instituts schrieb am 28. Sept., 1982 an den Luftfahrt-Verleger, Leo Opdyke:

 

“Die Redakteure von Scientific American waren ehrliche Männer. Sie hätten ihre Leser nicht angelogen. [ ] Kurzum waren das ausgebildete, professionelle, technische Fachjournalisten, die an der bestmöglichen Stelle waren, um die Arbeit Weißkopfs zu beurteilen. [ ]. Sie waren in einer viel besseren Lage, den Fall Weißkopf zu beurteilen, als jeder, der heute lebt.”

 

Manche Kritiker behaupten, besagter Scientific American Artikel sei durch den Geschäftspartner Weißkopfs, Stanley Yale Beach (Enkel des Gründers jener Zeitschrift), verfasst worden. Obwohl diese Behauptung bis heute nicht bewiesen ist, bestehen sie darauf, dass der Artikel ignoriert werden müsse. Allerdings fand dieser Autor 2012 einen weiteren Bericht über jene Ausstellung in der Tageszeitung “Silver Springs Signal”, datiert 8. März, 1906. Auch dort wird über ein ausgestelltes Foto eines 1901 Motorfluges durch Weißkopf berichtet. So beschloss dieser Autor, näher nachzusehen.

 

Eine Panorama-Aufnahme der Ausstellung wurde seinerzeit durch Tom Crouch, vermutlich in der Hammer-Sammlung, entdeckt, und ohne Quellenangabe in seinem 1981 Buch, “A Dream of Wings” auf Seite 170 gezeigt. Tom wollte eigentlich nur den an der Decke hängenden Lilienthal-Gleiter zeigen. Das Foto zeigte jedoch auch die Wandausstellung im Hintergrund.

 

Das verlorene Foto wurde in der

 

Ausstellung im Hintergrund entdeckt

 

Unter Einsatz der aktuellen Technologie aus 1981 entdeckten Weißkopf-Forscher schnell ein bekanntes Bild eines Weißkopf-Flugzeugs im Hintergrund an der Wand. Eine Vergrößerung des Bildes wurde bestellt. Darauf hatte jemand behilflicherweise einen Kreis um die vermeintlichen Weißkopf-Fotos gekringelt (vielleicht, um sie hervorzuheben?):

Ausstellung des Aero Club of America, Jan. 1906 (Kreis durch unbekannte Person gezeichnet)

Die Vergrößerung ermöglichte die Identifizierung zweier weiteren, bekannten Weißkopf-Fotos. Alle bisher identifizierten Fotos zeigten jedoch das Weißkopf-Flugzeug am Boden. Allerdings gab es ein weiteres Foto, oben rechts, welches scheinbar ein Objekt in der Luft zeigte. Es war aber zu verschwommen, um Klares darauf erkennen zu können.

 

In den darauf folgenden 30 Jahren spekulierten Weißkopf-Forscher und andere darüber, was das mysteriöse Foto wohl zeigt?

 

Mitte 2012 bestieg der Autor dieser Website die Wendeltreppe im steinernen Turm hinauf zum 400-Jahre alten, von Spinnweben übersäten Dachboden des Gustav-Weißkopf Museums. Dort entdeckte er einen illustrierten Bericht einer deutschen Fachzeitschrift aus 1906 über die erste Ausstellung des Aero Club of America. Darin waren Fotos von derselben Ausstellung in einer besseren Qualität zu sehen.

 

Forensische Technologien haben sich seit 1981 beachtlich weiterentwickelt. Computer waren damals in den Kinderschuhen. Heutzutage können Kameras in Satelliten aus 300km-Höhe den Text in einem Taschenbuch auf der Erde lesbar erfassen. Die Polizei löst regelmäßig Kiminalfälle unter Einsatz von Software, die Schatten, Kontraste und Muster auf Wachdienstvideos analysiert.

 

Unter Einsatz moderner Technologien machte sich der Autor dieser Website zunächst daran, jene bisher vorgenommene Identifizierung der Bilder im Rahmenblock innerhalb des gezeichneten Kreises zu bestätigen (unten):

Analyse der eingerahmten Weißkopf-Fotos auf der Jan. 1906 Ausstellung des Aero Club of America

Durch Variierung des Kontrastes, Auswertung der Schattenmuster und Abgleich mit bekannten Fotos identifizierte er sodann das rätselhafte Bild, oben, rechts:

 

Dunkles Bild mit niedrigem Kontrast (links), Schattenmuster (Mitte), helles Bild mit hohem Kontrat (rechts)

Es stellte sich dabei heraus, dass jenes Bild, von dem sich Weißkopf-Anhänger seit 30 Jahren erhofft hatten, ein „unscharfes Foto eines vogelähnlichen Weißkopf-Motorflugzeugs 1901 im erfolgreichen Flug“ zeigen würde, in Wirklichkeit ein bekanntes, scharfes Foto eines Weißkopf-Gleiters aus 1903 war, welches bloß auf derselben Wiese bei Fairfield aufgenommen wurde, wo der 1901-Flug stattgefunden haben soll.

 

Der Autor nahm sich sodann jenes Bild, oben, links vor, welches außerhalb des eingezeichneten Kringels lag. Was er dabei suchte, war das ursprüngliche, unscharfe Foto vom 14. Aug. 1901, welches die Grundlage fürs Litho im Bridgeport Herald war. Dessen markantesten Inhalte waren ein mittig aufgenommener Eindecker mit weißen Flügeln, welcher in ca. 15m Höhe über jene von Kastanien-Bäumen umrandeten Feldern bei Fairfield flog, mit einem halbdunklen Dämmerungshimmel und dem Starthang im Hintergrund sowie einem Zaunpfosten und einem Baum im rechten Vordergrund hatte. Da ist es:

Litho (links), verschwommenes Originalfoto des Weißkopf-Erstfluges vom 14. Aug. 1901 (rechts) [mit Kugelschreiber-Punkt, mittig]

Das primäre, korrelative (übereinstimmende) Merkmal obiger Bilder ist: Höhe/Winkel des Horizonts im Verhältnis zum Zaunpfosten (diese Inhalte sind in einem sonst unscharfen Bild klar erkennbar). Weitere stark korrelierende Merkmale sind die Höhe des Objekts (weißer Eindecker) im Zusammenhang mit dem Betrachtungswinkel. Die Wahrscheinlichkeit, diese Faktoren in einem anderweitigen Kontext zusammen zu finden, geht mathematisch gegen null. Und dennoch gibt es Abweichungen. Diese erklären sich durch die damalige Handhabung der Lithographie:

-             - Der Lithograph scheint die Höhe der Baumreihe abgesenkt zu haben, vermutlich
     um das Flugzeug freizustellen. (Andere an jener Stelle aufgenommenen Fotos
     zeigen eine ähnliche Baumreihe wie im verschwommenen Original – siehe
     vorheriges Gleiter – Foto).

-             - Der Lithograph scheint auch die Flugrichtung gespiegelt zu haben, vermutlich
     damit das Flugzeug vom Seitenrand aus in die Seitenmitte fliegt (was zwar die 
     Komposition verbessert, jedoch das Flugzeug auf Kollisionskurs mit dem Baum
     neben dem Zaunpfosten setzt).

 

Die Original-Flugbahn könnte wie folgt ausgesehen haben:

 

Das verloren geglaubte Foto

 

(samt Litho):

 

ursprüngliche Flugbahn

Begleitend zum technischen Abgleich des unscharfen Originalfotos mit dem Litho gibt es auch die Analyse der Begleitumstände:

-           - Es ist nachweislich ein Foto auf einer Flugzeug-Ausstellung, umgeben von Flugzeug-
    Fotos, so dass es unwahrscheinlich wäre, dass es etwas anderes als ein Flugzeug
    zeigt;

-           - Es befindet sich nachweislich im Abschnitt „Weißkopf“;

-           - Die anderen Fotos in jenem Abschnitt wurden bereits identifiziert; das
     beschriebene, unscharfe Foto eines weißen, motorisierten Eindeckers im Flug
     jedoch nicht.

-            - Es zeigt ein unscharfes Foto (festgestellt durch Vergleich mit den anderen Fotos).

-            - Die Inhalte stimmen mit der vorhandenen Beschreibung der Inhalte des verlorenen
     Original-Fotos („10m hoch vor dem Starthang“) überein.

-            - Es wurde exakt dort gefunden, wo zwei Presseberichte sagten, dass es zu finden ist.

-            - Der Inhalt deckt sich mit der Beschreibung aus jenen 2 Berichten: „unscharfe,
     vogelartige Maschine im Flug
“.

-         
Wenn es keinen Horizont mit Baumreihe und kein tieffliegendes Flugzeug zeigt, was könnte es denn sonst auf einer Flugzeugmesse im Weißkopf-Abschnitt zeigen?

 

Eine Zusammenstellung der vorgefundenen Merkmale mit bekannten Fotos ergibt folgendes Komposit-Bild:

Nachkonstruktion des Originalbildes vom Erstflug Weißkopfs, 14. Aug. 1901

Eidesstattliche Erklärungen und Aussagen von 17 Personen (wovon einige auf Tonband und Video aufgezeichnet wurden) zeugen von den vielen Motorflügen Weißkopfs zwischen August 1901 und Januar 1902. Teile der Originalflugzeuge, zahlreiche Originalfotos davon sowie ein Weißkopf-Motor aus 1898 sind noch erhalten geblieben. Nachbauten, die auf der Grundlage des Originals gebaut wurden, sind 1986 (in den USA) und 1998 (in Deutschland) geflogen. Ergänzend hierzu sind einige kontemporäre Aussagen Weißkopfs ebenfalls erhalten geblieben, die belegen, wie fortschrittlich seine Gedanken im Vergleich zu anderen Forschern jener Zeit waren.  

 

Zusammen führten diese Tatsachen zu einer beachtlichen Reihe von öffentlichen Anerkennungen. 1968 erklärte die Regierung des Bundesstaates Connecticut Weißkopf deshalb zum “Vater des Fluges”. 1983 erklärte der Informations-Service des Auswärtigen Amtes der USA „Am 14. August 1901 ist einem Deutsch-Amerikaner der erste Motorflug der Luftfahrtgeschichte gelungen. [ ] Obwohl sich Weißkopfs Flug 2 Jahre von den Brüder Wright [ ] ereignete, [ ] ist Weißkopf der legitime Vater der modernen Luftfahrt.

 

Weißkopfs Flugzeug hatte

3-Achsen-Steuerung

 

Weißkopfs „Nr. 22“, verkörperte tatsächlich einige Verbesserung gegenüber der „Nr. 21“. Zusätzlich zum 40PS starken Dieselmotor und den mit Seide bespannten Flügeln verfügte es, laut einer Erklärung aus 1934 durch Weißkopfs Bruder, Johann, über eine Rollsteuerung in Form einer Flügelverwindung. Diese wurde über Kabel, die an der Flügelspitzen befestigt wurden, bedient.

 

Aussagen durch Familienangehörige haben generell eine geringe Beweiskraft. Bislang wurde diese Behauptung durch Weißkopf-Kritiker als Schutzbehauptung zurückgewiesen. Immerhin war das zentrale Merkmal des Patents der Brüder Wright eine Flügelverwindung. Allerdings wird die Flügelverwindung der Nr. 22 tatsächlich auch in der Dezember 1902 Ausgabe von Aeronautical World wie folgt beschrieben: “Der Einstellwinkel der jeweiligen Flügel wird pneumatisch durch einen Steuerungshebel so verändert, dass mittels Schrägstellung ein Rundkurs gelenkt werden kann, ohne dabei die Position des Ballasts oder des Piloten zu verlagern.

 

Eine weitere in der Nr. 22 untergebrachten Verbesserung war ein Seitenruder. Weißkopf selbst hat es mehrfach öffentlich beschrieben. Diese Innovation wurde u.a. deswegen eingerichtet, weil die Nr. 22 auch auf Wasser manövriert werden sollte, wo eine Seitenruder-Steuerung üblich ist. Smithsonian Direktor, Paul Garber, war so freundlich, es im Rahmen seines Interviews mit Weißkopfs 1966 noch lebenden Assistenten, Tony Pruckner, eigenhändig in nachstehenden Plan einzuzeichnen:

Zeichnung durch den Direktor des Smithsonian, Paul Garber, vom 9. Nov. 1966, welches Weißkopfs "Nr. 22" mit Seitenruder zeigt

Das Weißkopf-Flugzeug Nr. 22 hatte also eine Drei-Achsen-Steuerung. (Zwar erfand der französische Erfinder, Goupil, die Dreiachsensteuerung. Doch auch diese Erfindung wird durch die Brüder Wright beansprucht mit Hinweis auf US-Patentrecht, das damals vorschireb, eine Erfindung müsse auch praktisch vorgeführt werden können.) Die Dreiachsensteuerung gilt als einer der wichtigsten Elemente bei der Erfindung des Flugzeugs.

 

Nach dem Erfolg der Nr. 22 plante Weißkopf eine weitere Version, die „Nr. 23“. Zeichnungen aus Anfang 1902 zeigen, dass hierfür zunächst sogar ein Vorflügel vorgesehen war:

Weißkopfs geplante "Nr. 23" mit Vorflügel/(Canard)

Es ist nicht überliefert, warum er von der Idee des Vorflügels, der später durch die Brüder Wright zugrunde gelegt wurde, abkam. Schade. Denn seine Wahl einer Eindecker-Konfiguration mit Heckleitwerk, Fahrwerk & Zugpropeller war seiner Zeit um ca. 15 Jahre voraus. Heute werden fast alle Flugzeuge nach diesem Muster gebaut, so dass Weißkopfs "Nr. 21" der eigentliche Vorreiter des modernen Flugzeugs ist. (Die hier abgebildeten Pläne sind die einzigen, erhalten gebliebenen Planzeichnungen von Weißkopf. Es ist aber überliefert, dass er präzise Pläne von all seinen Luftfahrtzeugen und Motoren anfertigte.)



 

Auch das vorhergehende Flugzeug Nr. 21 hatte einige besondere technische Merkmale. Erstens konnte die Kraftzufuhr zu den Rädern durch den 10PS-Motor bei Erreichen der Fluggeschwindigkeit gestoppt, und auf den oberen 20PS -Motor, der die Propeller antrieb, umgeleitet werden, so dass insgesamt 30PS für den Flug zur Verfügung standen. Der Acetylen-Motor der Nr. 21 funktionierte wie ein Dampf-Motor. Er hatte keine interne, sondern eine externe Verbrennung, bzw. der Luftdruck wurde außerhalb der Zylinder erzeugt und erst in die Zylinder eingeleitet. So konnte der Druck des unteren Motors durch Umlegen eines Hebels über einen Schlauch zum oberen Motor umgeleitet werden. Zweitens wurden mit demselben Hebel, der den Druck umleitete, die Oberflächen der stoffbespannten Flügel unter Spannung gebracht. Damit ist jenes Verfahren gemeint, welches heutzutage Kite-Surfer und Paragleiter verwenden, um ihre Flügel/Schirme bis zum letzten Moment in einer ungefährlichen, schlaffen Stellung – fast ohne Auftrieb – zu belassen. So wird verständlich, warum Berichte über die ersten Weißkopf-Flüge ein „Hinaufschießen in die Luft“ („shot in the air“) beschreiben.

Weißkopf mit Tochter, Rose, vor der "Condor Nr. 21", Frühling, 1901

Nach seinen medienwirksamen, unbemannten Testflügen im Mai 1901 und bemannten Motorflügen im August 1901 wurde Weißkopf sofort durch allerlei Opportunisten belagert.

 

Prof. Langley schickte Spione

 

Der erste Besucher, H. Le Cato, war ein verurteilter Betrüger aus Philadelphia, der Weißkopf und dessn Flieger nur zwei Wochen später nach Atlantic City lockte mit der Versprechung, einen lukrativen, 6-monatigen Ausstellungsvertrag abzuschließen. Schon am 1. Sept. wurde die Nr. 21 im Frachtzug verladen. In Atlantic City waren zwei Speone, beide Mitarbeiter des Smithsonian Instituts, anwesend. Eine Schreibkraft, James Traylor, beobachtete die Abladung vom Zug. Ein anderer, der Ethnologe Frederick Hodge, war beim Aufbau anwesend und führte heimlich Messungen durch. Beide wurden vom Direktor des Smithsonian Instituts, Prof. Langley, unter der Aufsicht von dessen Assistenten, Charles Manly, beauftragt, Weißkopf auszuspähen. Die Korrespondenz hierzu wurde im Smithsonian Museum aufbewahrt.

Speone des Museums: Frederick W. Hodge (links), James G. Traylor (Mitte) & Charles M. Manly (rechts)

 

Die Wrights bestreiten,

Weißkopf besucht zu haben

 

Wilbur Wright

Auch die Brüder Wright gehörten zu den Besuchern. Nachdem sie einen vom 1. Juli 1901 datierten Brief Octave Chanutes erhielten, in welchem er ihnen Weißkopfs 10PS starker, nur 30 Pfund leichter Motor (den Weißkopf für M.C.Arnot & Prof. C.E.Meyers baute) empfahl, antwortete Wilbur Wright am 4. Juli, 1901 postwendend wie folgt: “Der 10PS-Motor, auf den du hinweist, ist wahrlich ein Wunder, wenn er nur 30 Pf. inkl. Sprit für 2 St. wiegt, da allein der Treibstoff für einen solchen Motor ca. 10 bis 12 Pf. wiegt, was nur 18-20Pf. für den Motor übrig lässt, somit ca. 2Pf. pro PS. Selbst wenn sich der Erfinder dabei um 500% verrechnet haben soll, wäre er dennoch ein ganz feiner Motor für aeronautische Zwecke”. Die Wrights befanden sich zu jener Zeit gerade auf der Suche nach einem Motor. Und sie befolgten fast immer dem Rat Chanutes (z.B. bei der Einstellung von Huffaker, Herring und Spratt.) Drei Zeugen erklärten zudem unter Eid, sie beim Besuch Weißkopfs gesehen zu haben. Auch ein Geschichtsbuch des Smithsonian hält die Begegnung fest. Doch trotz aller Beweise bestritten die Wrights, Weißkopf oder überhaupt Bridgeport jemals vor 1909 besucht zu haben.

Simon Lake

Auch die Indizienlage spricht dafür. Die Wrights hatten einen guten Freund in Bridgeport, Simon Lake, mit dem sie ihren Gleiter sowie ihre späteren Patent-Absichten vor 1903 besprachen. Und vor 1902 hielten die Wrights zu allen bekannten Luftfahrt-Pionieren, sei es Means, Cabot, Chanute, oder Langley, Kontakt. Ausgerechnet Weißkopf wollen sie ignoriert haben? ...wo doch seine Flugexperimente Anfang Juni 1901 in Scientific American veröffentlicht wurden, ihn Prof. Langley ausspähen ließ, Chanute über ihn schrieb und er für deren Konkurrenten, Herring/Arnot, Motoren baute.

 

Die für Luftfahrt-Experten vielleicht interessanteste Entdeckung hinsichtlich Weißkopf könnte dessen Steuerungs-System sein. In der Dez. 1902-Ausgabe von "Aeronautical World" beschrieb Weißkopf sein System der Flügelverwindung. Allerdings, stützt sich der Anspruch der Wrights, das Fliegen erfunden zu haben, auf deren Patent über die "Flügelverwindung". Dieses wurde jedoch fast 4 Monate später am 23. März 1903 überhaupt erst beantragt. So steht unzweifelsfrei fest, dass Weißkopf der erste war, der dieses System sowohl in eine praktische Maschine einbaute als auch, es schriftlich offenzulegen.

Matthias C. Arnot

Chanutes Brief aus Mitte 1901 an die Wrights dient einmal mehr als Momentaufnahme des Status Weißkopfs in der aeronautischen Gesellschaft. Schon lange vor seinem berühmten Motorflug im August 1901, lieferte er nicht nur Motoren-Pläne an Hargrave nach Australien, sondern baute Motoren fürs Flugzeug von Arnot/Herring, für die Luftschiffe von Custead und von Meyers sowie vermutlich für andere auch.

 

Als der von Le Cato versprochene Ausstellungsvertrag in Atlantic City ausblieb, kehrte Weißkopf nach Bridgeport zurück, wo der Texaner, William D. Custead, auf ihn wartete. Schon seit 1899, als Custead noch in Pennsylvania wohnte, hatte er einen Weißkopf-Motor in seinem Luftschiff verwendet.

William D. Custead

Custead versprach US$100,000 zu investieren, verschwand aber genauso schnell wieder, als sich Weißkopf weigerte, Details über den Betrieb seines neuen Acetylen-Motors zu verraten. Custead kaufte jedoch weiterhin Whitehead Motoren und wurde zu einem der ersten Händler dafür.

 

Der größte Reinfall Weißkopfs war Hermann Linde. Linde war ein vermögender Deutscher Kunstsammler und Schauspieler, der gern Shakespeare aufführte. Linde stieg Ende 1901 als Partner ein und finanzierte eine Fabrik für die Manukaftur von Weißkopfs Flugzeug. Dadurch ermuntert nahm Weißkopf einen Kredit in Höhe von US$1.700 auf und schrieb an seine deutsche Familie, er sei nun Inhaber einer Flugzeug-Fabrik. Schnell fing Linde jedoch an, heimliche Abwerbe-Gespräche mit Mitarbeitern zu führen. Mitte Januar 1902 überraschte er Weißkopf dann mit der Aufkündigung der Partnerschaft und der Eröffnung einer eigenen Flugzeugfabrik in den bisher gemeinsamen Produktionsräumen. Zeitgleich weigerte er sich, weitere Rechnungen zu begleichen. Linde wurde danach öfter wegen verwirrter Ausbrüche verhaftet und verbrachte seine letzten Tage in einer Irrenanstalt. Das war aber für Weißkopf keine Abhilfe. Weißkopf war sofort pleite und hatte keine Werkstatt mehr. Vier bis sechs halbfertige Flugzeuge blieben bei Linde zurück.

 

Als der Motor der „Nr. 22“ beschädigt wurde und der Flieger mangels Unterstellmöglichkeit im Freien überwintern musste, wurde er betriebsunfähig. Im April kam Weißkopfs Bruder, John (Johann) an und brachte seine Ersparnisse ein. Das reichte aber nicht aus. Bald reiste auch Johann wieder ab. So fasste Gustav Weißkopf den Entschluss, keine eigenen Flugzeuge und Motoren mehr zu bauen, sondern diese nur noch gegen Vorkasse für andere zu bauen. Diese Entscheidung erfolgte vor dem Hintergrund, dass er Ehemann und Vater einer fast vierjährigen Tochter war. Bis 1905 baute er sodann ein Haus für seine Familie.

 

Diese Entscheidung sorgte dafür, dass Weißkopf zur zentralen Figur in den Gründerjahren der US-Luftfahrt wurde. Er machte sich schnell einen Namen als Lieferant der Luftfahrtindustrie. Bereits 1902 berichtete das „Automobile Trade Magazine“, dass er „leichte Kerosen-, Gasolen-, Acetylen-, Dampf- und Schiesspulver-Flugmotoren sowie Luftschiffe und Flugzeuge auf Bestellung baut“.

 

Weißkopf wurde zum führenden

Flugzeug-Zellen & -Motoren Hersteller

 

Thomas Baldwin

Auf der Weltausstellung in St. Louis, 1904, stellte Weißkopf einen seiner Motoren aus. Und beim dortigen Luftschiffwettbewerb gewann der von Roy Knabenshue gesteuerte „California Arrow“ des Thomas Baldwin. Er war mit einem Weißkopf-Motor ausgestattet – so steht es zumindest in einem Augenzeugenbericht eines Luftfahrtjournalisten. Amerikanische Historiker behaupten jedoch, dass es sich dabei um einen Curtiss-Motor gehandelt haben soll, was nicht unbedingt ein Widerspruch sein muss. Denn zwei Quellen berichten, Weißkopf habe im Unterauftrag Motoren für Curtiss gebaut. Dies würde erklären, warum sich viele frühe Weißkopf- & Curtiss-Motoren ähnlich sehen. Als weiteres, starkes Indiz dafür, dass Weißkopf Motoren-Zulieferer von Curtiss war, gilt die Tatsache, dass Weißkopfs Großhändler und Geschächstpartner, George Lawrence, einer der Hauptglübiger bei der späteren Insolvenz der Curtiss-Herring Co.. [Knabenshue wurde später Chefpilot des Wright Exhibition Team. Und Baldwin wurde Vize-Präsident des Aero Club of America. 1908 gewannen das Baldwin Luftschiff und der Wright Flyer den Wettbewerb der US Armee zur Selektion des ersten US-Militärflugzeugs.]

Prof. Carl E. Meyers

In St. Louis war ein weiterer Weißkopf-Motor als Ersatzantrieb für den Sky Cycle des Prof. Carl E. Meyers vorgesehen. Meyers war Ballon-Lieferant des US-Wetterdienstes sowie des Signal Corps der US-Armee. Der Sky Cycle war sein seit 1897 patentiertes, erfolgreich verkauftes Luftschiff, das – wie der Name schon sagt – ursprünglich durch Pedale angetrieben wurde. Nur 4 Tage nach dem Briefwechsel Chanute-Wright aus Juli 1901 meldete eine New Yorker Zeitung, dass ebenjener 30Pf./10PS-Motor, für den sich die Brüder Wright interessiert hatten, zwecks Vorbereitung auf die Teilnahme in St. Louis, in den Sky Cycle eingebaut werden soll. In St. Louis berichtete sodann die Lokalpresse über den Einsatz des Motors. Der Sky Cycle war einer der frühesten kommerziell erfolgreichen Fluggeräte überhaupt. Prof. Meyers verkaufte ihn mittels Werbeanzeigen in nationalen Technikzeitungen über mehrere Jahre und bot dabei Versionen mit 1-, 2-, & 4-Zylinder Antrieb an.

Hauptmann H.E. Honeywell

Auch der Weltrekord-Ballonfahrer, H.E. Honeywell, bestellte zwei Whitehead Motoren. 1904 bestellte ebenfalls der Physik-Professor, John J. Dvorak, einen Weißkopf-Motor und erklärte nach eingehender Untersuchung gegenüber der Presse, dass unter allen Luftfahrt-Pionieren Weißkopf am fortschrittlichsten sei. Der, wie Weißkopf, ebenfalls in Connecticut wohnhafte Luftschifffahrer und späterer Curtiss Show-Pilot, Charles K. Hamilton, stattete sein Luftschiff schon 1905 mit Weißkopf-Motoren aus. Ende 1905 wurde Hamilton Pilot für den New Yorker Rechtsanwalt, Israel Ludlow, dessen vom Auto geschleppter Drachen spektakuläre Flüge entlang der Strände von New York machte.

RA Israel Ludlow (links), Charles K. Hamilton (Mitte) & J.C. ("Bud") Mars (rechts)

Als Ende 1905 Ludlow daraus ein Motorflugzeug machte, wurde ein Weisskopf-Motor eingebaut.

 

Der spätere Sonderberater des US-Präsidenten Wilson, Edward M. (Colonel) House, war auch ein Weißkopf-Kunde. Ein weiterer Motor-Kunde war Wipple S. Hall aus Fresno, Kalifornien.

Prof. John J. Dvorak (links) & Whipple S. Hall (rechts)

1906 war ein Jahr, in welchem die Stellung Weißkopfs in der aeronautischen Gesellschaft Amerikas eindrucksvoll unter Beweis gestellt wurde. Eine Detail-Analyse des Panorama Photos der ersten Ausstellung des Aero Club of America im Januar 1906 entdeckte nicht nur das verloren geglaubte Bild von der „Nr. 21“ im Flug, sondern belegt das Ansehen Weißkopfs unter den US-Aeronautikern. Besucher wurden im Uhrzeigersinn um den Ausstellungsraum geführt. Zu allererst sahen sie 10 Fotos von Weißkopfs Flugzeugen und Motoren (beginnend oben links mit dem Patent und dem Flugfoto), gefolgt von 33 Fotos berühmter Luftschifffahrer wie Santos-Dumont, Knabenshue usw... Es folgten 8 Fotos von Lilienthal, 6 von Herring, 6 von den Brüdern Wright, 8 von Prof. Langley und 20 von Hiram Maxim. Als Highlight wurde Baldwins Weißkopf-motorisierter „California Arrow“, ausgestellt. Ähnliches wiederholte sich im Dezember 1906 bei der zweiten Ausstellung des Aero Clubs. Dort wurden gleich drei Weißkopf Motoren ausgestellt.

 

Weißkopf hatte eine hervorgehobene

Stellung in der US-Luftfahrt im Jahre 1906

 

Aero Club of America, Jan. 1906, New York im Uhrzeigersinn: Weißkopfs lenkbares Motorflugzeug, lenkbare Luftschiffe, Lilienthals mit Körpergewicht lenkbarer Gleiter, Herring/Arnot-Gleiter, Brüder Wright (nur Gleiter), Langley, Maxim (nur Flugversuche)

Erstmals am 20. Mai 1908 in der New York Times veröffentlichten die Brüder Wright Fotos ihres Motorfluges aus 1903. Bis dahin zeigten sie nur Fotos ihrer Drachen und Segelflieger. Auf der Ausstellung von Jan. 1906 zeigten auch Herring/Arnot keine Fotos ihrer Motorflüge. Lediglich Prof. Langley zeigte Fotos seines motorisierten Flugmodells aus Oktober 1903. Es ist daher nachvollziehbar, warum das Foto von Weißkopfs Motorflug aus 1901 einen so exponierten Platz am Beginn der Ausstellung einnahm. Denn soweit bis dahin öffentlich bekannt, waren nur er und Luftschifffahrer in der Lage, ihren Kurs durch die Luft frei zu bestimmen.

 

      Ironischerweise litten die Wrights während dieser Übergangszeit (17.12.1903-

      20.05.1908) unter der gleichen Erklärungsnot, wie Weißkopf. Alle fragten,

      „gibt’s ein Foto?“. Ein Editorial über die Brüder Wright, welches am 10. Februar
      1906 im "New York
Herald" erschien, trug die Aufschrift "Flyers or Liars?" [Flieger
      oder Lügner?]

 

Die ersten US-Militärflugzeuge

hatten Weißkopf-Motoren

 

Im Jahre 1907 wurde Weißkopf bei der erneuten Weltausstellung jenes Jahres als Teilnehmer registriert. Im Rahmen dieser Ausstellung fanden Flugvorführungen sowohl am Hauptstandort in Jamestown, Virginia, als in St. Louis, Missouri, statt. Ein WeißkopfMotor diente dabei als Antrieb für die "Flying Machine" von Isreal Ludlow, der zugleich Direktor der Aeronautischen Ausstellung war. Ludlows Maschine wurde mithilfe von 10 Marine-Soldaten im Auftrag der US-Navy gebaut und mehrfach, sowohl als Wasserflugzeug (mit J.C. "Bud" Mars am Steuer) als auch als Landflugzeug (mit Kpt. Lovelace am Steuer) im Schleppflug geflogen. Ein Unfall vor dem Start in St. Louis verhinderte jedoch, dass ein Motorflug Ludlows in jenem Jahr stattfinden konnte. Immerhin gelang es Ludlow, am Rande der Ausstellung die ersten Lenkballons von Prof. C. Meyer an die US Army Signal Corp. zu verkaufen. Diese waren ebenfalls mit Weißkopf-Motoren ausgestattet. 

 

Ein Flugzeug mit Weißkopf-Motor

startete 1908 vor dem Smithsonian

 

Ludlow setzte die Entwicklung seines Flugzeugs fort mit dem Ziel, am Wettbewerb der US-Armee in Fort Myer im Herbst 1908 teilzunehmen (also dort, wo die Brüder Wright ihre Maschine erstmals in den USA öffentlich vorführten). Vielleicht die kurioseste Entdeckung dieser Recherche war, dass bei einem der Testflüge zur Vorbereitung auf dieses Event, jenes Weißkopf-motorisierte Flugzeug am 4. Juli 1908 direkt vor dem Haupteingang des Smithsonian Museum auf dem Rasen des Washington Mall gestartet ist und tatsächlich abhob!

Stanley Yale Beach

Neben dem brummenden Motorengeschäft nahm Weißkopf auch Flugzeugbau-Aufträge entgegen. Einer seiner Kunden war der Wild-West-Held, “Buffalo Jones”, für den er einen Schlagflügler baute. (Jones setzte Weißkopf-Motoren auch in der Landwirtschaft zur Irrigation ein.) Weißkopfs Hauptkunde, Stanley Yale Beach, war Luftfahrtredakteur und Enkel des Gründers des angesehenen Wissenschaftsblatts, Scientific American. Beach war auch Mitgründer der New York Aeronautical Society. Für Beach baute Weißkopf mindestens drei Flugzeuge. Beach hatte aber seine eigenen Vorstellungen und machte Bauvorgaben, über die die Beiden so heftig stritten, dass Beach Weißkopf einmal verhaften ließ. Der Streit entstand, als Beach die obere Tragfläche eines Doppeldeckers abhackte, um daraus einen Eindecker zu machen, woraufhin Weißkopf den Motor – vermutlich aus Sicherheitsgründen – unerlaubt entfernte. Danach wurde ein Weißkopf-Motor in den Bleriot-Eindecker-Nachbau von Beach eingebaut. (Abseits dieses Geschehens überfuhr Beach einen Fußgänger in Bridgeport und verletzte ihn tödlich. Ferner verweigerte er seinem Kind und seiner Ex-Frau Unterhalt, woraufhin ihm sein Vater den Geldhahn abdrehte, was zur Beendigung seiner Flugexperimente führte.)

Louis R. Adams (l.), Oberst Edward House (M.), Buffalo Jones (r.)

Ein Beach-Flugzeug war eines von drei Weißkopf-Bauten, welche 1908 am ersten Flugtag des New York Aeronautical Society am Gelände der Rennbahn in Morris Park teilnahm. Ein weiteres baute Weißkopf für den Präsidenten des Automobilclubs von Long Island und Vizepräsidenten von sowohl dem New York Aeronautical Society als auch dem Aero Club of America, Louis R. Adams. Das dritte baute er für den Bridgeport-Bewohner, Howard Booth.

Howard Booth & vom Weißkopf gebauter "Booth Glider"

1909 wurden alle Flugzeuge (schwerer als Luft), die kein Wright-Fabrikat waren, gezwungen, am Boden zu bleiben. Flugschaus wurden ebenfalls verboten. Auslöser dafür waren einstweilige Verfügungen, die die Wrights aufgrund ihrer Patentrechte erwirkten. Wer trotzdem mit seiner eigenen Maschine weiter fliegen wollte, musste eine Wright-Lizenz zum Preis von mehr als US$25.000 kaufen. Ansonsten blieb als einzige Möglichkeit, das Vorflügel-Doppeldecker-Druckpropeller Wright-Flugzeug zu kaufen, was die meisten, allen voran Glenn Curtiss, nicht tun wollten. (Später übernahm Curtiss die Fa. Wright als sie pleite war und berichtigte deren Flugzeug-Designs.)

 

Seinen letzten Auftrag zum Bau eines Luftfahrzeugs erhielt Weißkopf daher für einen Hubschrauber (der ja keine Verletzung der Wright-Patente darstellte). Diesen baute er für den Präsidenten der Aeronautical Society of America - und Erfinder der Schreibmaschine - Lee S. Burridge. Kurz danach, im Juli 1910, hörte Weißkopf komplett mit dem Fliegen auf, als ein von ihm gebauter und gesteuerter Eindecker gegen eine Brücke flog und dabei sein Brustkorb zerquetscht wurde.

Lee Burridge (links) & von Weißkopf gebauter Hubschrauber (rechts)

Ab 1910 boomte Weißkopfs Flugmotoren-Geschäft umso mehr. Zwar baute er Motoren im Einzelauftrag für Luftfahrt-Pioniere, wie z.B. C.S. Wilson, der damit erfolgreich an Luftrennen teilnahm. Er wurde jedoch darüber hinaus zum Lieferanten für mehrere Flugzeughersteller. Darunter befanden sich der erste kommerzielle Flugzeugbauer Amerikas, Charles & Adolph, kurz C. & A. Wittemann. (Charles war Mitgründer der NY Aeronautical Society). Zu den Fähigkeiten Weißkopfs als Motorenbauer später befragt sagte Charles Wittemann, Weißkopf sei als Motorenbauer „ein Genie“ gewesen.

Brüder Wittemann (Paul & Walter) im Curtiss-Typ Doppeldecker mit Weißkopf-Motor
Curtiss-Typ Doppeldecker (welches laut Auskunft seines Erbauers) mit einem Weißkopf-Motor ausgestattet war

Das unten abgebildete Flugzeug von C.W.Miller wurde durch C. & A. Wittemann gebaut und mit einem Weißkopf-Motor ausgestattet.

Doppeldecker des Charles W. Miller, 1910, mit Weißkopf-Motor
Im 1910-Wittemann-Katalog abgebildeter, 4-Zyl. Weißkopf-Motor
2-Zyl. Weißkopf-Motor mit Ketten-Kleidung Kühlung

Weitere Großhändler von Weißkopf-Motoren waren der Präsident des Pacific Aero Club und erster kommerzieller Flugzeugbauer Kaliforniens, Cleve Shaffer sowie der internationale Flugzeug- und Motorenhändler, George A. Lawrence, der Weißkopf-Motoren in den gesamten USA und sogar bis nach Europa verkaufte.

 

Bislang konnten über vierzig unterschiedliche Weißkopf-Motoren identifiziert werden. Ein Dampfmotor sowie Teile eines 8-Zylinder-Motors existieren heute noch. 

Der einzige bislang bekannte, erhalten gebliebene Weißkopf-Motor (links), Weißkopf mit Motor & Kühlungs-/Schwung-Rad (rechts)

Weißkopfs Tochter, Rose, erinnerte sich daran, dass sie an manchen Tagen kaum alle Bestellungen in ihren Händen halten konnte, die sie für ihren Ihr Vater vom Postfach abholte, und dass er an einem Tag sogar 50 Bestellungen samt Anzahlungen an die Auftraggeber zurückschickte, weil er sie wegen Überlastung nicht ausführen konnte. Sogar Weißkopf-Kritiker zollen ihm Anerkennung für seine Flug-Motoren. Es gibt zahlreiche Hinweise auf den Einsatz von Weißkopf-Flugmotoren in den Jahren 1902-1915. Diesbezüglich steht die Weißkopf-Forschung erst am Anfang. Das ist jedoch nicht das Hauptthema...

Charles Wittemann machte am 15. Okt. 1964 eine beeidete Aussage, die sowohl schriftlich als auch auf Tonband festgehalten wurde. Er erklärte, er habe eine Woche lang neben Weißkopf in dessen Motorenfabrik gearbeitet, den Acetylen-Motor Weißkopfs aus 1901 eingehend untersucht und diesen für tauglich gehalten, den Flug der "Nr. 21" vom 14. August 1901 angetrieben zu haben.

 

Das Gewicht dieser Aussage geht nicht nur auf die persönliche Vertrautheit Wittemanns mit dem Motor zurück. Wittemann war zudem einst der höchstrangige Luftfahrt-Sachverständiger der USA. Während des 1. Weltkrieges wurde er durch den Präsidenten, Woodrow Wilson, zu dieser hohen Position berufen. Vor dem Hintergrund, dass einhellig alle Historiker, die sich mit den Anfängen der Luftfahrt befassen, sich darin einig sind, dass eine der Hauptherausforderungen des Menschenfluges ein leichter Motor war, gewinnt diese Aussage an Bedeutung. 

 

Auch wenn vorhandene Beweise eine Deutung von Indizien erübrigen, dienen

-         die Flugtauglichkeit der in Weißkopfs Nr. 21 verwendeten Motoren sowie des

       nachweislich flugtauglichen Lilienthal-Flügels, zusammen mit

-         den erfolgreichen Flügen zweier nach Originalvorlagen gefertigter Nachbauten

       (1986 in den USA und 1998 in Deutschland)

dazu, den Anspruch Weißkopfs, der erste Motorflieger der Geschichte gewesen zu sein, zu untermauern.

Fliegende Nachbauten des 1901-Weißkopf-Flugzeugs 1986 in USA (links) und 1998 in Deutschland (rechts)

 

Weißkopf war der Pionier des Motorfluges



Zusammenfassend kann also resümiert werden: Gustav Weißkopf war als Bindeglied bei der Übertragung des Wissens von Otto Lilienthal nach Amerika maßgeblich an der Entstehung und anfänglichen Gestaltung der Luftfahrt in Amerika beteiligt. Er baute und flog 1901 das erste Motorflugzeug der Welt. Und seine Motoren prägten die Anfangsjahre der US-Luftfahrt bis 1914. Ihm kann weder ein Vorwurf noch ein Gegenbeweis daraus abgeleitet werden dafür, dass er sich angesichts seiner geringen finanziellen Mitteln 1902 für die Fürsorge seiner Familie und eine Rolle als Lieferant statt für die Fortentwicklung seines eigenen Motorflugzeugs entschied. Im Gegenteil, dadurch wird belegt, dass er nicht nur ein brillanter Erfinder und Mechaniker, sondern auch ein anständiger Mensch war.

Gustav Weißkopf: Erfinder, Erbauer und pilot des ersten, erfolgreichen Motorflugzeugs

Geschichte der Weißkopf-Kritiker

Die letzten acht Jahrzehnte brachten den gelegentlichen Weißkopf-Kritiker hervor. Für einen nostalgischen Rückblick, clicken Sie hier.