Bridgeport Sunday Herald, 26. Januar, 1902, S.4 & S.9

Übersetzung aus dem Englischen:
(Durch Weißkopf selbst verfasste Worte in Fettschrift - s. weiter unten)

BRIDGEPORTS FLUGMASCHINEN-BAUER

Gustav Weißkopf und Hermann Linde befassen sich eingehend mit der schwierigen Herausforderung der Luftfahrt. das große Hindernis auf dem Weg zum Erfolg ist es, einen Motor zu beschaffen, der leicht genug ist und gleichzetig ausreichend Letung erbringt. Experimente mit Schießpulver-, Calcium-Carbid- und Kerosin-Triebwerken. 

Weißkopf schreibt seine Ansichten für den Herald

Beim Wettbewerb der Flugmaschinen auf der Ausstellung in St. Louis wird auch Connecticut vertreten sein. In bridgeport arbeiten zwei Männer an der Vervollkommenung von Luftschiffen, die nicht nur fliegen können, sondern auch in kommerzieller Hinsicht vom Nutzen sind. Diese Männer sind Gustav Weißkopf und Hermann Linde. Bis freitag vopr einer Woche arbeiteten sie gemeinsam an einem Luftschiff; aber aufgrund einer Meinungsverschiedenheit über Methoden und Entwicklungspläne, trennten sie sich; und nun baut jeder für sich eine Flugmaschine, in welches die jeweils eigenen Ideen verkörpert werden.

Die Vorstellungen der Beiden Männer darüber, welche Maschine für die Luftfahrt am besten geeignet sein soll, gehen in vielerlei Hinsicht auseinander, was deren Form oder Art betrifft. Der Motor der Maschine ist das größte zu lösende Problem. Der Motor muss pro PS so wenig wie möglich wiegen und trotzdem kraftvoll genug sein, um rundum Sicherheit zu bieten.

Linde beschäftigt sich zur Zeit mit der Entwicklung eines Schießpulvermotors. Die Leistung wird durch Zündung des Pulvers erzielt, in dem man es mit einem Platinstreifen in Kontakt bringt, der durch einen elektrischen Strom zu Glühen gebracht wird; der wiederum entsteht, indem ein Ende des Platinstreifens an einem Kupferpol und das andere Ende an einem Zinkpol befestigt wird. Der Motor erbringt große Leistung, soll aber gefährlich sein.

Weißkopf arbeitet zur Zeit an einem mit Petroleum betriebenen Dieselmotor. Er hat einen Calcium-Carbid Motor, den er bei seinen Flugexperimenten im letzten Sommer benutzte, aber er ist mit diesem nicht zufrieden. Er hat auch Ideen für einen Schießpulvermotor, sagt aber, dass beide - Schießpulver- und Calcium-Carbid- Motor - gefährlich seien. Der Dieselmotor wird nach technischer Vervollkommnung vom kommerziellen Nutzen, da Diesel billig ist, überall gekauft werden kann und sicher ist. 

Weißkopf hat bereits Briefe des Flugkommittees der St. Louis Ausstellung erhalten, um am Wettbewerb teilzunehmen, und er ist fest entschlossen, eine Maschine für dieses große Ereignis bereit zu haben.

Hermann Linde hat jetzt die Flugmaschinenfabrik im Westteil von Bridgeport, hinter dem Betrieb von Wilmot % Hobbs, für sich alleine. Mehrere Maschinenbauer arbeiten für ihn. Weißkopf arbeitet zu Hause in der Pine Street. Für den Herald hat er folgenden Artikel über dioe Luftfahrt verfasst:

                                            (von Gustav Weißkopf)

Da gibt es ein Gesetz für alle Bewegungen oder mechanische Bewegungsabläufe und, um fliegen zu können, muss der Mensch die Gesetze des Fliegens verstehen; und er muss auch wissen, wie dieses Gesetz an einer künstlichen Maschine angewandt wird. Es ist meine Überzeugung, dass keine Anzahl von Fallschirmen, Schrauben oder schlagende Flügel, Gassäcke, usw. helfen werden, erfolgreich zu fliegen, wenn die künstliche Maschine nicht den Anforderungen der Naturgesetze entspricht.

Zum Beispiel kann man nicht erwarten, dass ein Ball bergauf rollt, es sei denn man tut, was das Naturgesetz erfordert, ihn mit einer Kraft hinauf zu zwingen. Angenommen, der Ball liegt am Fuße eines Hügels, dann bleibt er mit Sicherheit an derselben Stelle liegen, bis ihn eine Gewalt oder Kraft den Hügel hinauf bewegt. Zum Beispiel, kann man ihn hinauftragen bzw. -werfen, oder man kann ihn am Boden liegen lassen und die ganze Straße auf ihn zubewegen - der Ball rollt den Hang hinauf, wenn die Straße schnell genug auf ihn zubewegt wird.

Nun, es gibt drei Wege, eine Sache durchzuführen, aber wahrscheinlich werden dreierlei Mengen an Kraft angewandt werden müssen, um das Gleiche zu erreichen - aber vergessen wir dabei nicht, dass es egal ist, auf welchem Wege der Ball den Hügel hinaufgebracht wird; wenn man nicht die erforderliche Kraft oder Energie anwendet, um ihn hinauf zu bekommen, wird es mit sicherheit nicht gelingen - und wenn nur eine gewisse Menge der gleichen Kraft angewandt wird, wird es nur bis zu einer gewissen Höhe gelingen, bis eben diese Menge an Kraft aufgebraucht ist und die Gravitation einsetzt und der Ball zurück rollt. Das gleiche gilt für Flugmaschinen. Wenn eine Flugmaschine, die 500 Pfund, inklusive aller Notwendigen, wiegt, gebaut wird und das Naturgesetz bestimmt, dass 10 PS notwendig sind, um sie gerade so zu tragen, dann wird sie sicher nicht mit 9,5 PS getragen werden, denn es wird sicherlich nicht die erforderliche Energie da sein, um sie zu tragen. Genau hier liegt einer der Stolpersteine auf dem Weg zum Erfolg. Ich sage einer, ja, denn es gibt mehr davon, und vermutlich mehr als der Durchschnittsleser hiervon erwartet.

Nehmen wir mal an, ein Mann hat eine gut gebaute Flugmaschine mit jeder Menge Kraft für ein gegebenes Gewicht, sagen wir 500 Pfund, dann erhebt sich die Frage: "Können wir die Maschine so lenken, dass sie die Kraft auch nutzen kann?" Wenn unsere hetigen Ozeandampfer nicht in alle Richtungen gesteuert werden könnten, dann wären sie mit Sicherheit nutzlos für uns, egal wie sicher sie für den Transport wären. Noch einmal, eine Flugmaschine muss mittels Kraft in zwei Richtungen gesteuert werden: nach jeder Seite oder auf und ab.

Angenommen ein Kanonenkugel würde aus einer Kanone abgefeuert und dieses Projektil würde vor dem anvisierten Ziel niederfallen oder darüber hinweg fliegen, dann wäre dies eine Verschwendung von Energie. Nun erhebt sich die Frage, können wir eine Flugmaschine in jede beliebige Richtung steuern? Die Antwort muss, zum Glück, ja sein. Angenommen ein Projektil wird aus einer Kanone auf ein bestimmtes Ziel abgefeuert; und nehmen wir mal an, die Kugel verfehlte ihr Ziel und träfe vor diesem auf einer in aufrechter Position stehenden Platte auf; und wenn nun die Fluglinie der Kugel und der Winkel der Platte einander entsprechen, so könnte man die Kugel dazu bringen, das Ziel zu treffen. So ist es also auch mit der Flugmaschine. Angenommen, es befände sich ein horizontales Ruder vorne an unserer Flugmaschine, welches in jeden beliebigen Winkel auf- oder abgestellt werden könnte; nun, wenn die Maschine in Bewegung und die Luft stehend wäre und die Platte [Höhenruder] in einem nach oben gerichteten Winkel steht, dann würde sicherlich die entsprechende Aufwärtsschub die Maschine in einem Aufwärtskurs steigen lassen bis diese Platte in einem schräg nach unten gerichteten Winkel gestellt wird. So, damit haben wir eine sehr effektive Möglichkeit, eine Flugmaschine auf oder ab zu steuern und gleichzeitig liefert es Längsstabilität; vorausgesetzt, dass die Geschwindigkeit der Maschine hoch ist; und was die Steuerung nach beiden Seiten betrifft, so kann hier ein vertikales Ruder mit dem gleichen Effekt verwendet werden.

Der Grund, weshalb eine Flugmaschine niemals gesteuert wurde, ist, dass nicht genügend Kraft und deshalb nicht genügend Geschwindigkeit vorhanden war; und sie damit einem Dampfer gleicht, der in einem stehenden Gewässer liegt. Ohne irgendeine Bewegung des Wassers oder des Dampfers, kann er (der Dampfer) nicht gesteuert werden.

Jeder weiß, wie leicht ein schnelles Boot zu steuern ist; und je schneller es fährt, umso leichter lässt es sich steuern. Genauso ist es mit einem Ballon oder einer Flugmaschine, weil auch hier ein bestimmter Widerstand zu dem entsprechenden Winkel der Ruder vorhanden ist.

Und nun zum nächsten Problem, dem Starten und Abheben. Dafür gibt es vermutlich einige verschiedene Möglichkeiten, dies zu bewerkstelligen: zum Ersten durch einen Anlauf auf ebenem Boden mit einer Tragfläche in einem leicht nach oben gestellten [Einstell-]Winkel, angetrieben durch Schraubenpropeller; zum Zeiten, durch einen oder mehrere horizontale Schraubenpropeller auf senkrechten Antriebswellen, um die Maschine direkt in die Höhe zu heben; oder durch die Schwebefähigkeit von Gas. Es gibt wahrscheinlich noch andere Wege, jedoch erscheinen diese mir nicht praktikabel genug. 

Nun, angenommen wir verwenden die erste der drei Möglichkeiten, nähmlich mit einer Tragfläche durch einen Anlauf auf dem Boden abzuheben. Es ist klar, dass wir die größte Kraft beim Starten für das erforderliche Momentum sowie für die Überwindung der Bodenreibung benötigen. Einmal vom Boden weg, brauchen wir vermutlich nur ein Drittel der Kraft, die wir für den Start brauchten. Eine Tragfläche hat ferner den Vorteil, dass beim Versagen der Maschinerie dem Menschen noch ermöglicht wird, sicher zu landen. Ein Bootskörper sollte geplant sein, um auf dem Wasser zu landen, da dies der sicherere Weg für einen Anfänger ist; aber auch um Maschinerie, Treibstoff, und anderes Zubehör unterzubringen. Er sollte mit Rädern für den Anlauf am Boden und darauf zu landen ausgestattet sein, denn eine Flugmaschine vom Typ Aeroplan ohne Räder wird, ähnlich einer Ente, auf dem Boden landen, die durch ihr eigenes Momentum über sich selber fällt; es sei denn dass die gleiche Methode wie bei den Vögeln angewandt und die Tragfläche in einem sehr stumpfen Winkel hochgezogen wird; aber dies ist vermutlich mit einer Maschine, die mehr als einen Mann trägt, nicht praktikabel genug.

Die zweite Möglichkeit ist, mittels Aero-Propeller [Rotor] in eine vertikale Richtung zu starten, aber dies erfordert einen enormen Aufwand an Kraft, und wir sind momentan noch nicht in der Lage, Motoren zu bauen, die leicht genug sind, um damit vertikal vom Boden abzuheben. Vorgeführt wurde durch echte Experimente, dass ungefähr vier bis fünf Pfund pro PS mit einer Maschine dieser Art gehoben werden könnten. Daraus ergibt sich aber die Frage, ob so eine Maschine auf horizontalem Wege durch Propeller angetrieben werden kann. Ich neige dazu, das erst dann zu glauben, wenn dies durch echte Experimente erzielt wird. Die Idee ist sehr verführerisch, aber mit extravagantem Kraftaufwand verbunden; und ehe es uns nicht gelungen ist einen Motor herzustellen, der ein PS pro Viertelpfund Eigengewicht leistet, wird dies wahrscheinlich kein Erfolg.

Und nun zur dritten Herausforderung, dem des Aufsteiegens durch Gas-Schwebefähigkeit. Der Gas-Sack hat gegenüber allen anderen Maschinen den Vorteil des vertikalen Anhebens, die Möglichkeit an einer Stelle in der Luft zu stehen und in leichten Winden mehr oder weniger lenkbar zu sein; aber wenn man die Nachteile bei stärkeren Winden bedenkt, dann sieht es keineswegs danach aus, als ob dies der Schlüssel zum Erfolg in der Luftfahrt wäre. Der Nachteil eines lenkbaren Ballons ist die große Fläche, die dem Wind ausgesetzt ist; zweitens, die zerbrechliche Konstruktion; drittens, die variierende Hebelleistungen durch temperaturbeeinflusste, expandierende Gase und durch immerwährende Gaslecks; und außerdem kann man keine hitzeabstrahlenden Motoren mitführen, es sei denn, dass diese etliche Meter darunter hängen, aus Furcht, dass er [der Ballon] Feuer fängt und damit die Katastrophe auslöst.

ich glaube nicht, dass der Ballon ein Erfolg sein wird, bis dieser wie folgt hergestellt werden kann: Erstens, anstelle von Seide sollte er aus gepresstem papier hergestellt werden, steif, aber dennoch etwas elastisch, damit bei einem etwas schwereren Aufsetzen dieser nicht durch Bodenberührung beschädigt wird. Zweitens, die Maschinerie sollte direkt unterhalb angebracht sein, und nicht Meter darunter, wie ein schwingendes Pendel - eine eher absurde Lösung. Sie sollte Starr am Ballon befestigt sein, damit ein kompaktes und stabiles Rahmengefüge entsteht. Die Kraft muss, wie bei allen Flugmaschinen, enorm sein, verglichen mit dem, was sie hebt. Ich bin der Überzeugung, dass wenn die Kraft ausreicht, ein Ballon in jede Richtung unter allen Bedingungen, egal wie der Wind auch sein mag, gesteuert werden kann, das heißt, vorausgesetzt der Ballonhülle ist es möglich den Wind-Drücken, denen sie eventuell dabei ausgesetzt sein wird, zu widerstehen. Angenommen Mr. Santos-Dumont könnte die Kraft seines Motors vervierfachen, ohne dessen Gewicht zu vergrößern, dann wäre es ihm sicher möglich, schneller zu beschleunigen als er dies bisher getan hat; vorausgesetzt natürlich, dass sein Gas-Sack nicht zusammenklappt und dem erhöhten Stirnwiderstand aufgrund der höheren Geschwindigkeit Stand hält. Es ist absurd zub glauben, dass ein Gas-Sack nicht steuerbar gemacht werden kann, weil er kein Gewicht aufweist. Es ist meine Meinung, dass, wenn ausreichend Antriebskraft vorhanden ist, damit jede Geschwindigkeit erreicht werden kann, vorausgesetzt der Gasbehälter kann solchen Widerständen standhalten und solche starke Motoren mitführen.

Nun kommen wir zu einer weiteren Herausforderung, der des Segelfluges. Mit Segeln ist jener Flug gemeint, bei dem die Kräfte des Windes als Antriebskraft für die Flugmaschine oder vom Vogel genutzt werden, wie  Sie  dies sicher schon bei segelnden Vögeln beobachtet haben, die den ganzen Tag hin und her gleiten und segeln, ohne jede Antriebskraft, außer dass sie gelegentlich Gleichgewicht halten müssen, vorausgesetzt der Wind bläst stark genug. Der Verfasser wird dies nicht erläutern, nicht weil er dazu nicht fähig wäre, sondern aus Platzmangel in dieser Zeitung. 

Hier haben wir also, vier verschiedene Wege, die Luft zu navigieren. Die Frage erhebt sich nun, welcher der bessere und sicherere Weg ist, um den Flug zu verwirklichen. Es ist meine Meinung, dass der lenkbare ballon als Erster etwas entsprechendes erzielt, anschließend wird es der Aeroplan sein, dann kommt das Schlagflügelgerät, dann das Luftschraubengerät und als letztes die Schwebefähigkeit des Menschen. Im Ganzen gesehen neige ich zu glauben, dass sich in Kürze etwas tun wird, vermutlich wird die Ausstellung in St. Louis die Zweifel darüber ausräumen, nämlich, dass eine praktikable Flugmaschine bereits vollendete Tatsache ist; und der Mensch, der dieses vollbringt, verdient große Ehre, denn er hat eines der schwierigsten aller Probleme, welches je den menschlichen Geist beschäftigte, gelöst. Die gelungene Erfindung einer Flugmaschine ist sicherlich der größte Erfolg, den ein Mensch erreichen kann, denn sie bringt den einzigen, universalen Verkehrsweg unter die Kontrolle des Menschen. Natürlich gibt es Menschen, die skeptisch oder ungläubig bleiben und auch weiterhin die praktische Möglichkeit einer Flugmaschine anzweifeln; und diese werden so lange so sein, bis sie durch wirkliche Fakten überzeugt werden.

Gibt es irgendeine Hoffnung, das Problem der Luft Navigation zu lösen?

Ja, die gibt es, und ich versichere Ihnen, dass ehe ein weiteres Vieteljahrhundert verstreicht, die Menschheit es geschafft hat, tatsächlich durch die Luft zu fliegen. Der Leser wird fragen, welche Beweise es gibt, dass wir es schaffen können. Es gibt Beweise, zum Beispiel Santos-Dumont, er hat den Eiffelturm umschwebt. Maxims Aeroplan hob mehr als 10.000 Pfund und die Maschine wäre zweifelslos geflogen, hätte der Erfinder das Risko hierzu gewagt. Lanleys Aerodrom flog tatsächlich eine dreiviertel Meile. Herring gelang es, kurze Distanzen zu fliegen. Lilienthal hob tausende Male, manchmal bis in große Höhen ab und Drouve, so wird behauptet, hat es fertiggebracht, dass sein künstlicher Vogel beachtliche Strecken flog. Chanute hat mehr oder weniger Erfolg mit seinem schwebenden Flugapparat, und ich selbst flog am 14. August 1901 in einer leistungsstarken Maschine mehr als eineinhalb Meilen.

Die erste Frage, die der Leser stellen wird, ist, warum diese Männer es nicht schaffen, und die Antwort muss lauten, dass alle Flugmaschinen, die xxxxx xxxx xxxxxxxx xxxx xxxxxx bisher gebaut wurden, nicht leistungsfähig genug waren und mangels der Wissenschaft xx xxxxxxx xxxx xxxxxx; in anderen Worten, Gleichgewicht. Und warum? Weil wir bisher nicht fähig waren, einen Motor zu konstruieren, der nach Vorgabe eine bestimmte Leistung zu einem gegebenen Gewicht, erbringt; und in den Fällen, wo die Erfinder erfolgreich waren, war der Motor allgemein zu unzuverlässig und man konnte ihm nicht trauen, um sich, aus Angst vor einer Katastrophe, damit in die Luft zu wagen. Nehmen wir als Beispiel den Motor von Santos-dumont. Bei seinen Versuchen rund um den Eiffelturm stoppte sein Motor öfter als er lief, und wenn der Aeronaut in einer Drouve Flugmaschine gefahren wäre, statt in einem lenkbaren Ballon, hätte er nicht überlebt, um die Geschichte zu erzählen. Eine weitere Sache, an der es uns zur Zeit mehr als an allem anderen mangelt, ist die Technik der Vögel zur Beibehaltung des Gleichgewichts, und bis dies nicht erforscht wurde, wird der Mensch nicht fliegen. Zumindest nicht mit einer schwerer-als-Luft Flugmaschine, denn man wird niemals vorhersagen können, zu welcher Zeit sich die Maschine überschlägt und ins Verderben stürzt.

Trotz alledem besteht Hoffnung, dass über kurz oder lang der Mensch es schafft, durch die Luft zu fliegen. ich glaube, dass die St.-Louis-Ausstellung eine mehr oder weniger praktikable Flugmaschine hervorbringen wird.

Im Allgemeinen neige ich zu der Überzeugung, dass, wenn die Frage nach einem leichteren Motor, der zuverlässig funktioniert, beantwortet ist (sagen wir, zwei Pfund pro PS), der Mensch fliegen wird, und er dann die Technki der Vögel durchs Üben überm Wasser erlernt, damit er nicht verletzt und seine Flugmaschine höchstens leicht beschädigt wird, falls irgend etwas den Bediener durcheinanderwirft: -ö und wenn er dann mal sozusagen den Dreh heraus hat, dann wird es ihm in kurzer Zeit möglich sein, sie (die Flugmaschine) sicher zu handhaben und sie auch bei Flügen in starken Winden zu jeder Zeit unter voller Kontrolle haben; dabei wird ihm die angeeignete Fähigkeit zur zweiten Natur.

Wenn genügend Mittel zur Verfügung gestellt werden, keine Millionen oder Tausende, aber genug für praktische Experimente, glaube ich, dass ich diese Leistung vollbringen könnte.